MIAMI.- Los jueces, con sus fallos en contra de demandas que han presentado organizaciones y compañías de taxis tradicionales, han enviado un mensaje muy claro a esa industria: no son un monopolio ni tampoco son los únicos que han sufrido los embates de nuevas tecnologías. Por lo tanto, o se modernizan o se arriesgan a ser un servicio obsoleto.

Las empresas Miadeco Corp, B&S Taxi Corp, and Checker Cab Operators presentaron la demanda contra el Condado Miami-Dade y buscaban una indemnización por 1.000 millones de dólares, declarar inconstitucional la ordenanza que legalizó servicios como Uber y Lyft y hacerla efectiva contra esa plataforma tecnológica.

Los demandantes alegaban una supuesta violación de la décimo cuarta enmienda (igualdad ante la ley); violación de la quinta enmienda y también de normas de comercio interestatal.

Diferentes productos

“Diferentes productos o servicios no requieren siempre, como asunto de ley constitucional, y ciertamente como sentido común, normas regulatorias idénticas”, determinó el juez Darrin Gayles.

También explicó que la comisión del condado Miami-Dade “ejerció su prerrogativa de legislador para crear un sistema separado de regulaciones para los TNE (transportation network entities) [como se denominan Lyft y Uber]. Sin embargo, los demandantes sostuvieron que ellos operaban un servicio idéntico al de las plataformas tecnológicas legalizada por la comisión del Condado Miami-Dade en 2016.

Por otra parte, otro de los puntos de la demanda fue el tema de los medallones o el permiso que concede el Condado a las propietarios de taxis para operar de manera legal. Esos medallones, en 2014, tenía un valor comercial de 314.000 dólares.

Una razón de la demanda es que esos medallones, por la legalización de Uber y Lyft, habían perdido valor. Ante eso, el juez Gayles, citando un caso similar sucedido en Milwaukee, estableció que “un permiso para operar el servicio de taxi confiere sólo el derecho a tal operación. No crea un derecho a ser un oligopolio, y por lo tanto no confiere el derecho de excluir a otros de operar taxis”.

Igualmente, el juez asumió un dictamen en un caso contra la ciudad de Chicago presentado también por los taxistas de ese lugar con respecto a los medallones. “La ciudad [de Chicago] ha creado un derecho de propiedad con los medallones, no ha creado un derecho de propiedad para todo el transporte comercial en automóvil de personas”.

En sus conclusiones, el juez Gayles hizo una declaración que podría interpretarse como una voz de alarma para el servicio de taxis tradicional: “Si lo viejo considerara tener un derecho constitucional de excluir la entrada de lo nuevo en el mercado de lo viejo, el progreso se habría detenido. En vez de taxis tendríamos caballos y carrozas; en lugar de teléfono, el telégrafo; no habría computadoras sino reglas de cálculo. Obsolescencia equivaldría a derecho adquirido”.

Guerra

“Esta es una guerra para acabar con nosotros”, indicó Diego Feliciano de la South Florida Taxicab Association, que aglutina a cerca de la mitad de los 2.227 taxis que circulan en el Condado Miami-Dade.

El presidente de la comisión de Miami-Dade, Esteban Bovo, dijo a DIARIO LAS AMÉRICAS que la orden de implementación, que trataría el tema de las multas a Uber y las tarifas que pagan los taxis amarillos en el puerto y en el aeropuerto, se tratará en el comité de transporte, presidido por el comisionado Bruno Barreiro. “Nosotros hemos pedido varias veces a la administración esa orden”, indicó Barreiro, quien no se explicó por qué la administración se ha demorado tanto en enviarla a la comisión.

Ese punto es crucial para Feliciano, porque haría claridad sobre el tema de las multas que Uber y Lyft le deben al Condado y también sobre el tipo de seguro que debe tener los TNE.

“Están [los taxis amarillos] en una desventaja total”, precisó Barreiro. Él en su momento se opuso a la legalización de esas plataformas tecnológicas con las que un usuario contrata un servicio de transporte. “Había todas estas preguntas sin responder, la orden de implementación, que haríamos con las multas, la revisión de antecedentes de los choferes, no la estaba haciendo una entidad independiente, no tenía que ser el condado ni tampoco una entidad controlada por Uber”, recordó Barreiro quien consideró que en el tema de los seguros hay una gran diferencia entre los taxistas tradicionales y los servicios de Lyft y Uber.

Pero de acuerdo con Bovo –quien lideró la legalización de esas dos empresas– un conductor de Uber, cuando activa la aplicación, su seguro empieza a ser comercial y cuando deja de trabajar, su seguro es como cualquier otro. Es una póliza especial.

Esa supuesta formula no convence a la industria de los taxis amarillos, a pesar de que la ordenanza de legalización de servicios como Uber le quitó varias regulaciones a esos taxis.

“Lo que se le cede a la administración son las multas, cuatro millones de dólares, hay que ver como se atiende eso. Cuando el alcalde llegue a un acuerdo sobre las multas, debe llevarlo a la comisión para su aprobación”, acotó el presidente de la Comisión de Miami-Dade en diálogo con DIARIO LAS AMERICAS.

Desde el punto de vista legal no hay muchas opciones para los taxis amarillos. La organización que preside Feliciano está esperando a cómo evoluciona la situación, qué decisiones toman el condado y el Estado en el tema de los seguros, por ejemplo.

Pero es un hecho que ya la lucha por el mercado del pasajero está planteada. Y es claro que los taxis amarillo no podran seguir en su negocio como lo hacían antes de la irrupción de las nuevas tecnologías.

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