¿Es demasiado tarde para el G8 de la Pontiac?

En los días felices del 2002, la General Motors tenía un plan para la Pontiac. La antes orgullosa división, después de treinta años en los que vendió Chevys rediseñados, se transformaría en la versión estadounidense de la BMW, vendiendo autos con tracción trasera sin los altos precios de los alemanes. El G8 sería su auto distintivo, y su papel era lograr que esa noción no pareciera tan exagerada.

Pero hoy, con el futuro de la G.M. en duda, el G8 entra en terreno desconocido. Algunos en la G.M. dicen que este sedan mediano es la cara del futuro de la unidad Pontiac que será achicada y reenfocada. Algunos dicen que el G8 morirá en el 2013, o que su motor V-8 será cambiado por un cuatro cilindros con cargadores turbo que consuma menos gasolina. Otros, incluyendo muchos ahorrativos miembros del Congreso, insisten en que la G.M. nunca podría fabricar un carro tan bueno.

Así que el G8 pudiera ser el último de los V-8. Que curioso que está fabricado en Australia. El G8 que sustituye al Grand Prix, fue diseñado en Australia, donde el mismo carro básico es el Holden Commodore.

El G8 se vende en dos versiones – el modelo básico (con un V-6 de 3.6 litros) y el GT (con motor V-8 de 6 litros) – y un modelo de super alto funcionamiento GXP programado para ponerse a la venta en febrero. Una cuarta versión será un camión abierto llamado el Sport Truck que puede o no puede llegar el otoño que viene.

El G8 básico con un precio de $28,875 es un excelente auto, algo ligero en potencia (256 caballos) y pesado (3,885 libras) comparado con un Nissan Maxima o un Mazda 6. Sin embargo, en el carro básico no se ha olvidado nada en cuanto a su aspecto exterior. Tiene los mismo guardafangos altos y las ruedas de 18 pulgadas del GT. Tiene la misma impresionante suspensión, con puntales (struts) al frente y cuatro enlaces atrás.

Principalmente, sin embargo, el modelo básico existe para recordarle a uno que por $3,365 adicionales uno puede comprar el GT. Ofrece dos cilindros extra y 105 caballos más de fuerza, más una velocidad adicional en la transmisión, frenos de disco más grandes, un cambiador para seis CD y tocador de MP3.

Optar por el V-6 y no por el motor V-8 es desperdiciar una libertad básica estadounidense – que es comprar el carro más grande y más potente disponible. Y aun cuando esto pudiera parecer una libertad que la nación ya no puede costear, en este caso la lógica se pone del lado de la extravagancia. El sistema de desactivación de los cilindros del V-8 pone la clasificación de economía del GT en 15 millas por galón en ciudad y 24 en carretera, casi a la par del carro básico que es de 17/25.

En efecto, el GT es donde está la acción. Este auto es más que los de su clase, un cuatro puertas de $32,240 con la potencia y elegancia para codearse con titanes deportivos de lujo como el 5 Series de la BMW.

Cualquiera que haya manejado un Pontiac en los últimos treinta años pudiera leer la frase anterior y pensar que la G.M. me había anestesiado en mi carro de prueba. Pero la comparación puede defenderse. A pesar de la enorme diferencia cultural entre Australia y Alemania, las dos naciones tienen sistemas de carreteras que dan lugar a unos fantásticos carros con tracción trasera.

Y eso es exactamente lo que tenemos en el G8. El tono lo da una cabina cuya relación entre el timón, el asiento y los pedales hace muy fácil encontrar la posición óptima para el chofer.

El interior es todo en negro y plateado, y los controles son de una altísima calidad. El asiento trasero es tan amplio en sus proporciones como el frente, con amplitud para entrar. Mi única queja es que las columnas del parabrisas son muy anchas y dificultan mirar en las esquinas.

El G8 es similar a un gran sistema estéreo en que está definido a niveles de volumen bajo, pero puede subirse al máximo sin distorsión. No importa a que velocidad se vaya, el timón, el acelerador, el sistema de frenos, todo se mantiene en coordinación. Otros casos con un funcionamiento tan armonioso usualmente se encuentran en los salones de exhibición de autos alemanes.

Como el BMW o el Mercedes, el Pontiac es una máquina pesada que se siente fuerte y energética. Esto se debe principalmente a la distribución del peso 50-50 entre el frente y la parte trasera y a su estructura firme, que deja que el chasis absorba las irregularidades.

El motor se lleva el resto del crédito. El V-8 tiene 361 caballos de fuerza y un enorme par. Esta potencia pasa por una transmisión manumática (manual y automática) de 6 velocidades y un diferencial que ayuda a que las ruedas traseras se aferren al pavimento.

Yo probé un modelo GXP-2010 de preproducción. Porque soy un consumidor concienzudo y bien entrenado, este carro casi idéntico visualmente, más potente, inmediatamente me hizo olvidarme del GT sobre el cual había pensado maravillas hasta ese momento.

Para que nadie se olvide que la Pontiac prácticamente inventó el carro potente (con el GTO de 1964), el GXP es un recordatorio insistente. Cuarenta y seis años modelo después, la fórmula todavía funciona: ponga un motor enorme en un sedan de precio moderado. Pero el GXP puede hacer cosas que ningún carro de la década de 1960 podía hacer – como doblar y parar. Trae refinamiento en proporción igual a su agresividad.

Si el GT cuesta la mitad del BMW 550i, entonces el GXP de $37,000 es un M5 para los malos tiempos. Su motor V-8 de 6.2 litros derivado del Corvette produce 415 caballos de fuerza y viene con una transmisión manual de 6 velocidades que funciona con gran fluidez. Este motor reduce en más de medio segundo el tiempo del GT de 0 a 60 m.p.g. de 5.3 segundos. GM dice que lo hará en 4.7 o sea casi tan rápido como la última generación del BMW M3.

Aunque su pulso es más rápido, el GXP tiene la misma integridad del GT. Pontiac agregó frenos Brembo de 14 pulgadas al frente y mejoró la suspensión. Ambos carros se sienten terminados, decididos.

Los G8 son una excelente familia de sedanes deportivos, la clase de carros que hacen que los antiguos anuncios de la Pontiac diciendo “Fabricamos excitación” sea mucho más que ironía. También ellos también llenan convincentemente un espacio que Detroit ha dejado vació desde la década de 1960 – el sedán mediano con tracción trasera, deportivo, a precio accesible.

Es una pena que los estadounidenses ahora no estén en disposición de comprar nada con un motor V-8, no importa cuan bueno o atractivo sea.