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LA HABANA.- A pesar de los atrasos en las construcciones y los sobrecostes, las autoridades de la capital cubana esperan reinaugurar, en saludo al 500 aniversario de la fundación de La Habana, la Estación Central de Ferrocarriles, en la zona antigua de la ciudad, que tuvo que ser cerrada en el 2016 por su avanzado estado de deterioro.

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El edificio posee cuatro plantas y por sus grandes valores arquitectónicos e históricos fue declarado Monumento Nacional en 1983.

En su fachada principal, por la calle Egido, destacan dos elevadas torres que representan los escudos de Cuba y La Habana. El arquitecto principal de la obra inaugurada el 30 de noviembre de 1912 fue el estadounidense Kenneth McKenzie Murchison, quien se inspiró en un estilo decorativo plateresco español para diseñarla.

Sus sistemas de vías elevadas cuentan con casi un kilómetro de extensión y sus patios de pasaje y carga tienen un área de 14.000 metros cuadrados. Varias cuadrillas de albañiles, pintores y restauradores de una cooperativa de construcción trabajan en dos turnos de 12 horas con vista a entregar la obra en el verano.

Un jefe de brigada cuenta a DIARIO LAS AMÉRICAS que la Estación Central de Ferrocarril contará con servicios gastronómicos, varias salas de espera y capacidad para atender a miles de pasajeros de manera simultánea.

Rogerio, maquinista, explica que “están arribando al país decenas de locomotoras de procedencia rusa. Además de vagones chinos de primera y segunda clase. Los vagones de primera clase tendrán capacidad para 62 pasajeros cada uno, con aire acondicionado, asientos reclinables, televisor y cafetería. Los de segunda clase no tienen aire acondicionado ni televisor. Se utilizarán para los viajes a Camagüey y las provincias orientales”.

Realidad

Mientras concluye la reconstrucción de la Estación Central, viajar por tren en Cuba es toda una odisea. Los trayectos a las provincias orientales pueden demorar más de 24 horas en vagones sucios, en los que los pasajeros deben velar que no les roben su equipaje en cualquier parada intermedia. Pero no es solo el ferrocarril.

El servicio aéreo es mínimo. Los viejos y destartalados aviones rusos o ucranianos, sin el mantenimiento requerido, se han convertido en potenciales ataúdes volantes.

“Hace dos años, en un viaje de Guantánamo a La Habana, en un avión de fabricación rusa Antonov-158, paseaban por el pasillo esas cucarachitas que la gente llama 'alemanas'. En todo el trayecto no dieron ni agua. A los 20 minutos de despegar observé por la ventanilla que una pieza metálica en el ala del avión se zafó. Se lo dije al sobrecargo y relajado me respondió que ese tornillo sobraba”, rememora Hiram.

La empresa aérea nacional Cubana de Aviación cuenta con una flota de 13 aviones pero solo cinco o seis tienen permiso operativo para volar. En vuelos nacionales se utilizan dos aeronaves. El resto de los itinerarios se cumplen recurriendo a aviones fletados a otras compañías.

Es tan precario el mantenimiento de los aviones, que en el invierno de 2008 la Unión Europea publicó una 'lista negra' de compañías aéreas y aeronaves que tendrían prohibido operar en cualquiera de sus países miembros así como sobrevolar su espacio aéreo. Debido a su mayor siniestralidad comparada con otras compañías aéreas, Cubana de Aviación iba a ser incluida en dicha lista. Sin embargo finalmente no fue incluida al alcanzarse un acuerdo que obligaba a Cubana de Aviación a modificar sus procedimientos de mantenimiento y operación con el fin de mejorar su seguridad.

Pero poco se ha hecho. Ulises, mecánico de aviones, considera que “por respeto a las vidas humanas, Cubana de Aviación debiera cerrar sus operaciones. Como se vio con el accidente ocurrido el 18 de mayo de 2018 en La Habana, para ahorrar dinero contratan a líneas aéreas de poco prestigio. Si la gente supiera las condiciones de trabajo que tienen los encargados de dar mantenimiento a las aeronaves de seguro no montaban en esos cachivaches. Nosotros le llamamos 'coctel molotov', porque en cualquier momento pueden explotar”.

Corrupción

A pocos metros de la Estación Central de Ferrocarril radica la terminal La Coubre. Allí, por una lista de espera, ciudadanos de toda la isla aguardan para abordar un ómnibus o un camión que los lleve a su destino. El sitio parece un plató de indigentes sin techo. El piso sin limpiar, el aire viciado de humo y malos olores y personas tiradas en el suelo sobre cartones, algunas de las cuales a esperan varios días para poder trasladarse a sus provincias.

La corrupción en La Coubre es galopante. “Con cinco o 10 fulas (pesos fuertes cuc) tienes garantizado el viaje en un (autobús chino) Yutong con aire acondicionado. De lo contrario, si no pagas y esperas ser llamado por la lista, te puedes meter una semana en la terminal”, afirma Olga, residente en Santiago de Cuba.

Aunque el Ministerio del Transporte compró un lote de 50 nuevos ómnibus destinados a viajes interprovinciales, los atrasos en los horarios de salida, el maltrato de los conductores a los pasajeros y numerosos accidentes en las carreteras, son indicadores palpables del mal trabajo de la empresa de ómnibus interprovinciales.

“Y para colmo, el Gobierno puso una tarifa arancelaria al equipaje que es un abuso al pueblo. Si cargas con más de cuarenta kilogramos tienes que pagar 750 pesos (casi el salario promedio nacional de un mes), una cantidad superior a lo que cuesta el pasaje”, señala Luis Antonio, quien en la Terminal de Ómnibus Nacionales, en la Avenida Rancho Boyeros, espera para viajar a Camagüey.

Desde hace un año, la autocracia verde olivo -ahora presidida por Miguel Díaz-Canel-, inició una ofensiva contra los transportistas privados. Las causas, cuenta un inspector estatal, era “poner coto al robo de combustible, pues el 90% de los choferes privados compran gasolina o petróleo robado de empresas estatales. El otro motivo era frenar el alza de precio de los particulares, tanto en los viajes urbanos como en los interprovinciales”.

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Un grupo de cubanos espera por la llegada de algún medio de transporte para trasladarse en La Habana, en los primeros días de diciembre de 2018.
Un grupo de cubanos espera por la llegada de algún medio de transporte para trasladarse en La Habana, en los primeros días de diciembre de 2018.

Y continuó: “En las carreras dentro de La Habana, por ejemplo, el precio de 10 o 20 pesos por tramos creció al doble. El Estado dispuso de un grupo de medidas que supuestamente iban dirigidas a proteger a la población. Pero no han funcionado”.

Dos años atrás, en 2017, de ocho a diez mil automóviles, camiones y jeeps particulares ofrecían servicios en la capital. En estos momentos, reconoce el inspector estatal, “entre los taxis libres y los que decidieron trabajar en una cooperativa no llegan a mil vehículos”. Ese déficit se hace notar en una ciudad de dos millones y medio de habitantes que no tiene metro ni tren suburbano. Solo existen dos maneras de viajar en La Habana: ómnibus estatales o taxis particulares.

Antes, después

Argelio, un chofer de autobús jubilado, explica que antes de 1959, cuando Fidel Castro tomó el poder, “el servicio de guaguas era impecable. La frecuencia de las rutas con más demandas no excedía los tres minutos. Después que llegó Fidel, el Gobierno no ha dado pie con bola a la problemática del transporte público”.

En un trabajo publicado en 2017 en Primavera Digital recordaba que "la Cooperativa de Ómnibus Aliados, más conocida por sus siglas COA, fue el servicio de transporte urbano más amplio y eficiente de La Habana. La Cooperativa la formaban pequeños propietarios, quienes adquirían una o dos guaguas y las ponían a funcionar en las rutas escogidas por ellos". Para satisfacer la demanda de una población entonces de alrededor de un millón de habitantes, además de los dos mil ómnibus que tenía la COA, había cerca de 800 buses de la empresa de Autobuses Modernos, conocidas popularmente como 'enfermeras' porque estaban pintadas de blanco.

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Largas filas y tumultos para abordar un ómnibus en una calle de La Habana, una tragedia cotidiana.
Largas filas y tumultos para abordar un ómnibus en una calle de La Habana, una tragedia cotidiana.

Según un funcionario de Metrobus, empresa encargada de organizar el sistema de ómnibus en la capital, para que “funcione bien el servicio de ómnibus articulados que circula por las principales vías de la ciudad, se necesitarían 18 o 19 rutas. Cada una con 30 ómnibus y una frecuencia de tres minutos a diez minutos en horario pico”. Solo funcionan 17 rutas denominadas P y, en el mejor de los casos, trabajan con la mitad de los ómnibus que requieren. La mayoría funciona con una frecuencia que va desde los 40 minutos a dos horas. Además de esa línea principal de ruteros P, debiera funcionar un grupo de rutas denominadas 'alimentadoras'.

La solución de muchos habaneros, como Diana, profesora universitaria, es intentar coger un taxi colectivo. “Pero cada vez es más caro y complejo. Las carreras cuestan el doble o el triple que hace un año y los taxis de cooperativas te cobran más aún. A las ocho de la mañana coger un taxi en La Habana es una misión imposible. Claro, a los altos funcionarios les da igual. Ellos tienen autos propios y choferes particulares”.

En un intento por aliviar la crítica situación del transporte en la capital de la república, el régimen ha incorporado una flota de 450 microbuses GAZ de fabricación rusa con doce plazas cada uno, llamadas 'gazellas'.

Pero ni las 'gazellas', ni los ruteros P, ni las 'alimentadoras' y tampoco los taxis colectivos, estatales o privados dan abasto en una ciudad con más de dos millones de habitantes que el próximo 16 de noviembre cumplirá 500 años.

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