“Los peajes permiten desarrollar y mejorar nuestras vías”, afirma presidente de junta directiva de MDX

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@sergiootalora

 “Yo sé que pagar peajes como impuestos, no hace feliz a la gente”, señaló el nuevo presidente de la junta directiva de la autoridad de autopistas del Condado Miami-Dade (MDX, por sus siglas en inglés) Louis Martínez, nacido en Chicago, pero desde hace 15 años establecido en Miami, donde se casó y vio nacer a sus tres pequeños hijos.

“Lo que los usuarios de nuestras carreteras tienen que ver es que cada dólar que recogemos en los peajes se queda aquí en el Condado Miami-Dade, no se va a Washington ni a Tallahassee. Se quedan en nuestras carreteras.  El 80% de los proyectos que tenemos ya fueron dados en licitación, están en diseño o en desarrollo y vamos a crear 10 mil empleos”, explicó Martínez con  gran ímpetu quien,  para esta entrevista con DIARIO LAS AMÉRICAS, estuvo rodeado del equipo directivo de MDX.

Ellos ven que ha habido un problema para comunicar los proyectos y las razones por las cuales se ha establecido esta red de peajes con sus tarifas. “Mi tarea, como nuevo presidente de la junta directiva, será dar a conocer hechos e información, contar nuestra historia, y aclarar, porque hay confusión, de que no todas las autopistas que tienen peajes están bajo nuestra jurisdicción, como  Palmetto,  l-95 o Turnpike”, enfatizó

¿Por qué suben los peajes?

Esa es una pregunta que está en la boca de todos los automovilistas que recorren las carreteras del Condado Miami Dade. En lo que respecta al MDX, Martinez explicó que, a diferencias de otras entidades, la autoridad de autopistas vive de manera exclusiva del dinero que recoge en los peajes. “Nosotros no tenemos dinero de otra agencia.  No recibimos nada del estado. No tenemos derecho a ningún impuesto que se haya decidido en relación con el transporte, como el del medio centavo”.

Las mejoras de las carreteras pertenecientes al MDX se pagan, por lo tanto, con los recursos provenientes de quienes pagan por recorrer esas vías. Cuando se crearon los primeros peajes, según lo recordó Martínez, la población del condado Miami Dade era de un millón de personas. “Ahora fácilmente somos más de tres millones, y sin contar a los turistas”, advirtió.  Hubieramos podido no hacer nada y esperar a que la situación se volviera una emergencia. O hacer lo que hemos hechos que es tratar de mejorar las carreteras”, añadió.

Una de las vías que ha generado más polémicas tanto por la magnitud de la obra como por la extensión y costo de sus peajes, es la 836 también conocida como la Dolphin Expressway. Javier Rodríguez, director ejecutivo de MDX, y uno de los altos funcionarios que acompañaron al presidente de la junta directiva  durante la entrevista de DLA, enfatizó en que cuando se empezaron a hacer las ampliaciones de esa autopista nunca hubo debate si se instalaban o no los peajes. “Todo el mundo estaba de acuerdo con ellos. El debate importante es si se iba a cobrar 60, 65 o 70 centavos, cifra ésta que al final escogimos”, recordó Rodríguez.

De acuerdo con los estudios, si se establecía una precio de 60 centavos, la obras de remodelación y ampliación de la 836 tardarían entre 10 y 15 años,  al estilo de lo que demoró Palmetto”, recordó Rodríguez. Pero la decisión fundamental era que el 55% de quienes utilizaban esa vía no pagaba peaje, la transitaba gratis, y otros tenían que cubrir por ellos los costos. “Cualquier tarifa que impusiéramos, así fuera de 25 centavos, no  iba a gustar porque, para quienes no pagaban, significaba un incremento del 100%”, aclaró el director ejecutivo de MDX.

Martínez precisó que, con el sistema actual, el conductor paga por el trayecto que utiliza. “En el pasado, había solo dos sitios para pagar el peaje [de la 836], en la avenida 97 y la calle 17, cerca de las cortes y del Jackson. Ahora, esas dos tarifas se han reducido; los que manejan hasta las cortes, pagan un poco menos; los que hacen pequeños desplazamientos pagan un poco más; hay quienes pagan  la misma cantidad, y otros pagan por primera vez. Lo que nosotros queríamos era un sistema justo”, subrayó.

Hace unos días el alcalde del Condado Miami-Dade, Carlos Giménez, propuso que MDX, en lugar de repartir 3 millones de dólares en dividendos, debiera reducir las tarifas de los peajes. Louis Martinez, quien además de tener su nueva posición en la junta directiva de la autoridad de autopistas, fue fiscal y hoy en dia tiene su oficina de abogado, respondió: "“Si vamos a reducir los peajes basados en nuestro superávit de tres millones de dólares, esto significaría una reducción de menos de medio centavo en los peajes y no sería eficiente en la relación costo beneficio en el largo plazo. Yo soy de esas personas que usa toda la 836, desde FIU hasta Brickell para llegar al trabajo. Al final del año lo que pagaría en peajes estará en uno de los niveles altos. En lugar de ahorrar medio centavo, yo prefiero recibir el 20% de lo que gasté”. 

Uno de los más baratos

Se ha oído bastante decir que la cantidad de peajes y los precios que tienen, que se le deducen al conductor a través del SunPass  -ese sistema integral que no solo funciona, por internet, para que cada usuario de las autopistas abra una cuenta, sino para que compre un dispositivo que es leído por un sistema electrónico instalado en las carreteras- no tiene parangón en ninguna otra ciudad de Estados Unidos.

Sin embargo, los directivos de MDX se defienden con cifras. De acuerdo con Rodríguez,  “nuestro promedio, en tarifa de peajes,  es de 17 centavos por milla. Estamos en la mitad hacia abajo en lo que respecta a grandes ciudades. Yo fui el presidente de la asociación de operadores de peajes, y de todas partes del mundo nos preguntaban cómo podíamos sostener lo que hacíamos con tarifas de peajes tan bajas. En Nueva York, no se puede entrar a la ciudad sin pagar peajes por sumas de dos dígitos. En California es imposible llegar al área de la bahía o alrededor de Los Ángeles sin pagar una cifra muy alta. Orlando paga 70 centavos por milla, Tampa paga 50 y medio centavos por milla”.

Bajo su óptica, Florida es el estado que tiene las mejores carreteras del país. Y cita a Georgia, Alabama o Carolina del Norte, como estados que tienen una infraestructura vial muy por debajo en mantenimiento y calidad de la del Estado del Sol.

De acuerdo con Martínez,  el Gobierno federal no tiene millones de dólares para construir más estaciones del Metrorail. Cada una de ellas costaría entre 120 y 162 millones de dólares a precios de 2002, cuando se hizo el cálculo.  “Tenemos que encontrar alternativas, vamos a hacer nuestras carreteras disponibles para soluciones de transporte masivo”, acotó.

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