El precio del paso: Ormuz y la vieja tentación de cobrar el mar

Esa historia parece remota, pero no lo es. El 13 de julio de 2026 el presidente de Estados Unidos anunció que su país se proclamaba guardián del Estrecho de Ormuz y que cobraría una tasa del 20% sobre el valor de toda carga que lo atravesara. Irán reclamaba desde meses antes ese mismo derecho, con tarifas de hasta $2 millones de dólares por buque. El canciller iraní escribió irónicamente que quien brinda paso seguro merece compensación, pero el 20% era excesivo y Teherán sería más justo. Por Ormuz pasaba, antes de la guerra, más de una quinta parte del petróleo y del gas que el mundo transporta por mar. Dos potencias enfrentadas discutían, en plena escalada militar, no si el paso debía cobrarse sino quién debía cobrarlo. El desenlace del episodio llegó en 24 horas, una velocidad que la historia tardará en igualar; así, tras las llamadas de los monarcas del Golfo, el propio Trump retiró la tasa y anunció que la reemplazaban acuerdos de comercio e inversión de esos Estados hacia Estados Unidos. El peaje más caro jamás propuesto sobre un estrecho duró exactamente un día.

Conviene explicar por qué la sola propuesta escandalizó a los abogados. El derecho del mar vigente, codificado en la convención de las Naciones Unidas de 1982, distingue dos categorías. Los canales artificiales, como Suez o Panamá, atraviesan territorio soberano de un país que los construyó y los mantiene. Ese estado puede cobrar, porque es una obra y un servicio. Egipto recaudó un récord de $10.250 millones de dólares por Suez en 2023, antes de que los ataques a buques en el Mar Rojo desviaran el tráfico hacia el sur de África y hundieran esos ingresos a menos de $4.000 millones en 2024. Los estrechos naturales, en cambio, no son obra de nadie, sino sólo geografía. La convención garantiza allí el paso en tránsito y prohíbe cobrarlo. El caso intermedio es el Bósforo porque la Convención de Montreux de 1936 permite a Turquía cobrar por servicios de faro, sanidad y rescate, nunca por el tránsito mismo. Ni Irán ni Estados Unidos ratificaron la convención de 1982, aunque buena parte de sus reglas obliga igual a todos los Estados por vía del derecho consuetudinario, ese que nace de la práctica sostenida de las naciones. La Organización Marítima Internacional declaró que no existe base legal alguna para imponer peajes por cruzar un estrecho. La historia explica por qué esa regla existe y justifica también por qué siempre alguien intenta violarla.

El precedente más largo es danés. Desde 1429 la corona de Dinamarca cobró un peaje a todo barco que cruzara el Sund, el angosto brazo de mar que separa Dinamarca de Suecia y que era la única puerta del Báltico. Los buques debían detenerse en Elsinor, la ciudad del castillo donde Shakespeare situó a Hamlet, y ese castillo se pagó con lo recaudado. En los siglos XVI y XVII el peaje llegó a aportar hasta dos tercios de los ingresos del Estado danés. Un país pequeño vivió durante 428 años de su geografía, pero el sistema murió en 1857, y el verdugo fue Estados Unidos, una potencia entonces emergente que se negó a pagar y forzó una negociación general. Dinamarca aceptó la abolición del peaje a perpetuidad a cambio de una indemnización única de $33,5 millones de rigsdaler, pagada por las naciones marítimas de Europa. Washington firmó un tratado paralelo y pagó $393.000 dólares de la época por el paso libre eterno de sus barcos. La ironía histórica es que el país que en 1857 lideró la abolición de los peajes sobre estrechos propuso en 2026 el más caro de todos.

Hay variantes más oscuras del mismo negocio. Los Países Bajos estrangularon durante más de dos siglos el río Escalda, la arteria que une el puerto de Amberes con el mar. Ese peaje no buscaba renta sino matar a un puerto rival en beneficio de Ámsterdam. Así, Amberes pagaba por existir. Entre tanto, Bélgica compró la libertad del río en 1863 mediante un rescate que abonó junto a otros 20 países, y la ciudad todavía conserva un monumento llamado Escalda Libre.

En otro hecho, las regencias berberiscas de Argel, Túnez y Trípoli llevaron el modelo a su forma más pura porque no era un cobro por el paso en un estrecho sino por no atacar. El joven Estados Unidos pagó durante años esos tributos, que hacia 1800 consumieron una porción sustancial del presupuesto federal, hasta la decisión de que salía más barato construir una armada e imponer su voluntad. Las guerras berberiscas de principios del siglo XIX fundaron, de hecho, la marina estadounidense.

El patrón se repite con una regularidad que merece atención. Primero, el peaje sobre un paso natural nunca cobra por un servicio real, sino por la abstención de un daño. El que paga no recibe nada salvo la promesa de que el cobrador no lo hundirá. Segundo, los pagadores disponen siempre de dos salidas, y la historia registra ambas. Una es la evasión, como cuando los mercaderes del Báltico impulsaron canales para esquivar los estrechos daneses, y el desvío por el Cabo de Buena Esperanza demostró en 2024 que, hasta Suez, un peaje legal y legítimo, es evitable si el precio o el riesgo suben demasiado. La otra es la coalición, así como fue la Liga Renana contra los barones, las potencias europeas contra Dinamarca, los 21 países que rescataron el Escalda, la armada estadounidense contra Berbería. Cuando el costo del peaje supera el costo de organizarse contra él, los pagadores se coordinan. Ormuz aportó a esa serie su ejemplar más veloz cuando los Estados del Golfo, primeros pagadores del peaje anunciado, formaron su coalición por teléfono y la tasa cayó en un día. Dinamarca resistió 428 años. La diferencia mide menos la firmeza de cada cobrador que el poder de cada coalición.

Queda una complicación que ningún caso anterior tuvo y un detalle final que los tiene a todos. Dinamarca controlaba las 2 orillas del Sund y Turquía controla las 2 orillas del Bósforo, pero la complicación es que Irán controla solo la orilla norte de Ormuz. La orilla sur, por donde corren los carriles de navegación, pertenece a Omán, que al momento de escribir estas líneas guardaba un silencio prudente.

Y Estados Unidos no controla ninguna orilla, y propuso cobrar por un mar ajeno en virtud de su poder naval. La consultora Kpler, especializada en el rastreo mundial de buques y materias primas, estimó que formalizar Ormuz como corredor de pago rendiría entre $5.000 y $8.000 millones de dólares anuales. Una tasa del 20% sobre la carga agregaría cerca de $15 dólares por barril al crudo del Golfo, unos $30 millones de dólares por superpetrolero. El detalle final es que el peaje retirado no desapareció, sólo se transformó. Las inversiones masivas que los Estados del Golfo prometieron a cambio de su eliminación son el tributo berberisco con otro nombre. Es decir, no se paga por pasar, sino por la buena voluntad del que tiene la flota.

La historia no se repite, pero cobra en la misma ventanilla. Los castillos del Rin siguen ahí, vacíos, fotografiados por turistas que ignoran qué fueron. Son el recordatorio de piedra de una ley que ningún tratado escribió, los peajes sobre la geografía duran mientras dura el poder de quien los impone, y ni un día más.

Las cosas como son.

Mookie Tenembaum aborda temas internacionales como este todas las semanas junto a Horacio Cabak en su podcast El Observador Internacional, disponible en Spotify, Apple, YouTube y todas las plataformas.

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