CARACAS.- El sistema de transporte masivo del Metro de Caracas pondrá fin desde la próxima semana a los viajes gratis después de más de un año, aprovechando una nueva tarifa tras la reconversión monetaria que entró en vigencia el 20 de agosto con una nueva familia de billetes.
El transporte subterráneo dejó de cobrar el pasaje desde hace meses, debido a la falta de boletos, que son fabricados con material importado, por lo que liberó los torniquetes de entrada para todos los pasajeros.
El Metro cobrará ahora 50 centavos de bolívar por boleto, la mitad de la tarifa vigente para los autobuses superficiales. Equivale a 0,8 centavos de dólar al cambio oficial.
Agentes de la fuerza pública fueron desplegados en todas las estaciones para mantener el orden ante el fin del pasaje gratis.
La nueva tarifa entra en vigencia en medio de dudas, ya que mientras en algunas estaciones vendían una cantidad limitada de boletos, en otras decían que no había llegado el material, por lo que al menos el lunes seguirá gratis antes de que se normalice la venta.
El cobro se realiza como parte de las medidas económicas dictadas por Nicolás Maduro para reflotar la agobiada economía, que arrancaron el 20 de agosto con la reconversión que suprimió cinco ceros al bolívar fuerte, dando origen al bolívar soberano.
El sistema subterráneo, que transporta casi dos millones de pasajeros al día, puso en marcha una campaña para reeducar a los usuarios sobre el pago, tanto en el uso de los trenes como su flota de autobuses, con este lunes 10 de septiembre como fecha para el cambio.
Desde el sábado se comenzaron a vender solo los boletos para viajes simples, pues las tarjetas para un conjunto de entre 10 y 30 viajes no habían llegado.
Los funcionarios dijeron que por el momento no se venderán los boletos subsidiados para estudiantes, mientras que las personas mayores de 60 años seguirán ingresando gratis.
Algunos usuarios consideran que era necesario restablecer el cobro, a fin de que el sistema obtenga ingresos para sus operaciones y mantenimiento.
"Hacía falta porque ese dinero lo pueden usar para el mantenimiento de los trenes, de las escaleras mecánicas y para la limpieza de las estaciones", dijo Rafael Zambrano. "Lo uso a diario para movilizarme. Cobrar el pasaje servirá para que mejore el servicio", añadió.
Durante su etapa de viajes gratis, el servicio presentó un severo deterioro. Las casetas de venta cerradas, retrasos en el sistema, trenes sin aire acondicionado, vagones repletos de pasajeros y escaleras mecánicas paralizadas eran algunas características del día a día.
Su etapa como sistema gratuito hizo que los caraqueños prefirieran usarlo, ya que el transporte privado comenzó a funcionar con escasas unidades por la falta de repuestos, cauchos, baterías y aceites.
En sus primeros años de funcionamiento, un pasaje de metro era casi el doble de uno en autobús, pero con los años la situación se invirtió. Ahora el transporte privado superficial cobra un bolívar, equivalente a 16 centavos de dólar.
El sistema trabajó durante meses con un mínimo de 38 trenes, lo que agudizó el deterioro del servicio.
La jefa de la Comisión de Administración y Servicios de la Asamblea Nacional (Congreso), la diputada opositora Nora Bracho, presentó un informe sobre el deterioro del metro como transporte gratuito.
"El metro trabaja mal, es inseguro. Los trenes no funcionan correctamente, las escaleras (mecánicas) están rotas, no hay mantenimiento. Algunos vagones funciona con las puertas abiertas", dijo.
El Metro de Caracas fue inaugurado en 1983 como un modelo de transporte masivo luego de una década de estudios para los que se contó con el apoyo del Banco Mundial. Tiene cinco líneas y el sistema incluye autobuses con rutas fijas y funiculares hacia las cimas de barrios populares.
La línea uno, que moviliza más gente, enlaza el oeste con el este de la ciudad en un recorrido de más de 20 kilómetros de longitud.
A la línea uno, que tiene 22 estaciones, se sumaron otras cuatro. Desde 1987 hasta 2010 se invirtieron más de 5.000 millones de dólares para construirlas. La empresa brasileña Odebrecht estaba a cargo de la ampliación, que dejó inconclusa la quinta línea, al estallar el escándalo de corrupción.
En 2010, el Gobierno aprobó una inversión de 30 millones de dólares para repotenciar los trenes, reparar túneles, el sistema de tracción y frenado, el suministro eléctrico, vías férreas, ventilación en vagones y estaciones, además del servicio de escaleras mecánicas.
El plan debía adaptar la tecnología francesa a la flota de trenes españoles que fue comprada a la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), en medio de denuncias de corrupción.
FUENTE: dpa
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