sábado 28  de  enero 2023
ANIVERSARIO

Cuba: el triste cumpleaños del ferrocarril

Cientos de estaciones y paraderos de ferrocarril muestran la variedad de la arquitectura industrial de Cuba desde el siglo XIX. La mayoría, abandonadas

Recientemente se inauguró una estación de ferrocarril en Nuevo Vedado, La Habana, con la cual se celebró el 185 aniversario del primer viaje en tren realizado en Cuba, reporta Diario de Cuba. Coincidentemente, los trenes que parten desde esta estación situada en calle Este, entre Tulipán y Conill, tienen el mismo destino que los del primer tramo inaugurado en 1837. Además de conectar La Habana y Bejucal, también se dirigen hacia Batabanó, Artemisa y Mariel. ¿Pero qué celebra esta estación exactamente?

Desde el siglo XIX, el ferrocarril fue internacionalmente percibido como un instrumento de progreso, al ser el vehículo que reconfiguró las conexiones terrestres de muchos países y posibilitó el desplazamiento expedito y en cantidad de personas y mercancías. Fue estratégico en la guerra y esencial para la economía. En Cuba posibilitó la multiplicación de nuevas zonas cañeras que, dotadas de líneas férreas, quedaban debidamente comunicadas con los ingenios (luego centrales) y también con los puertos, sobre todo con el de La Habana, su principal canal de comercio.

Anteriormente, el traslado del azúcar y las mieles se hacía en carretas, así que las plantaciones debían ubicarse a menos de 60 kilómetros de los puertos. La transportación implicaba un proceso lento y dificultoso que debía franquear algunas elevaciones, lo que obligaba llevar menor carga. Por otra parte, al aumentar los ingenios su capacidad productiva con la máquina de vapor, se ampliaron las zonas cañeras y los campos cultivados abarcaron entre 3.000 y 4.000 caballerías de tierra, pudiendo encontrarse de 20 a 80 kilómetros de distancia de la fábrica.

Las nuevas dimensiones del central y la necesidad de transportar la caña rápidamente (pues no produce jugos luego de 48 horas de cortada), motivaron la introducción del ferrocarril en el país por parte de los hacendados. Esta es la razón de su temprana presencia en Cuba, entre todos los territorios que entonces formaban parte de España. Asimismo, justifica el trazado de una compleja red ferroviaria, sobre todo en el occidente del país, donde radicaba el mayor volumen de centrales y ninguna plantación distaba a más de 20 kilómetro de la vía férrea.

Según los historiadores Óscar Zanetti y Alejandro García, que han investigado en profundidad este patrimonio cubano, el ferrocarril privado azucarero casi triplicó las líneas del sistema público. Esto demuestra que la irradiación del ferrocarril en Cuba respondió a su conexión con la industria, quedando siempre el transporte de pasajeros en segundo plano.

Como en otros países, el ferrocarril también se convirtió en un importante dinamizador urbano. Repartos y pueblos enteros surgieron en sus inmediaciones, sobre todo cerca de estaciones y talleres, los cuales ofrecían comunicación y nuevos empleos. El trazado de las nuevas urbanizaciones quedó subordinado a la línea férrea, con distintas variantes en su forma de ordenar y ocupar el territorio. En muchos pueblos se ponían en hora los relojes a la llegada del tren, y su existencia cambió varios aspectos de la vida del campesino.

Teniendo en cuenta el tamaño de la Isla, la red ferroviaria alcanzó dimensiones comparables a la de algunos países desarrollados. Según el Libro de Cuba, en 1954 ya existían 17.470 kilómetros de vías férreas, lo que es equivalente a 15,3 kilómetros por cada 100 kilómetros cuadrados. En relación con la población, esto equivalía a cerca de 3,4 kilómetros de vías por cada 1.000 habitantes, y se comparaba con el poco más de 2,4 kilómetros por cada 1.000 habitantes que tenía EEUU.

A su vez, Cuba llegó a poseer la mayor planta de locomotoras de vapor del mundo, con más de un millar de ejemplares, inicialmente provenientes de Inglaterra y luego de EEUU. A partir de 1951, algunas fueron sustituidas por modelos de diésel, también importados de EEUU, y entre 1964 y 1969 se introdujeron 150 locomotoras diésel-eléctricas de la antigua Unión Soviética. Esto demuestra el continuo interés por modernizar y mantener eficiente el parque ferroviario cubano, que desde sus inicios funcionó con la tecnología más moderna y fue orgullo de la nación.

Aunque hoy los ferrocarriles cubanos tienen una infraestructura obsoleta y deteriorada, reducida a 8.194,58 km de vías férreas en funcionamiento, puede entenderse que su legado patrimonial es inmenso. Incluye un fabuloso parque de locomotoras en cantidad y variedad de modelos históricos; una compleja red de vías que unen pueblos, atraviesan ciudades y llegan al mar, solo entendible desde su relación con los paisajes productivos del país y las dinámicas de exportación de sus industrias; y cientos de estaciones y paraderos que ilustran la variedad de diseños que abarcó la arquitectura industrial cubana desde el siglo XIX.

Lamentablemente, la mayoría de ellas se encuentran abandonadas o muy deterioradas, otras se han destruido. La pérdida más reciente fue la famosa estación de Hershey, por un incendio en octubre de 2022. En buenas condiciones se encuentran las de Bejucal (1837), Morón (1923) y Camagüey (1846), que recibieron el Premio Nacional de Conservación en 2009, 2010 y 2022 respectivamente. La de Camagüey conforma hoy un completo museo dedicado al ferrocarril, al igual que la estación de Cristina (1861), en La Habana, rehabilitada en 2000 y reconocida Monumento Nacional en 2002. Pronto podrá sumarse la icónica Estación Central de La Habana (1912), en proceso de restauración desde hace unos años por la Oficina del Historiador de la Ciudad.

No obstante, la estación con que se celebró recientemente el aniversario del ferrocarril, es un inmueble ajeno a todo lo que este ha significado para Cuba. Útil es, tal vez, desde el punto de vista logístico por su ubicación, pero no hace honor a la tradición arquitectónica que acompaña el legado ferroviario, y que incluye estaciones de gran connotación estética como las de La Habana o Camagüey, por citar algunas, o como las sencillas pero identificables estructuras que marcaron paradas secundarias e intermedias. A pesar de que la estación de Nuevo Vedado se incluye por sus funciones en este segundo grupo, pudo involucrar un diseño moderno adecuado a su carácter. La estación actual, en cambio es otro brote grotesco que contribuye a empobrecer la ciudad visualmente. Una oportunidad arrebatada a los tantos arquitectos jóvenes cubanos con ganas de hacer.

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