MIAMI. El pasado sábado 2 de diciembre terminó un paro en el Puerto de Miami, organizado por camioneros y transportadores, que perseguía varios fines: presionar a una de las terminales de carga (Pomtoc) a que ampliara sus horas de servicio; establecer un límite de tiempo para cargar y descargar los contenedores, y dejar de hacer cobros por almacenamiento de la carga entre el 23 de noviembre y el 11 de diciembre del año en curso.

Hace cerca de tres meses un camionero –Ernesto Espinoza– llamó desesperado a DIARIO LAS AMÉRICAS, para comunicar las demoras y pérdidas que tenía por las prolongadas esperas (de cuatro a seis horas) para que la terminal Pomtoc atendiera su carga.

Envió fotos y videos de las largas colas de otros conductores como él, a la espera de entrar a la terminal. Hacía menos de una semana que el poderoso huracán Irma había golpeado con toda intensidad la Florida y había obligado a la suspensión de operaciones de todos sus puertos.

La pregunta que se hacía Espinoza y, según él, sus demás compañeros, era por qué el jefe de operaciones de esa terminal (Carlos Arocha) no contrataba más gente y por qué el puerto no intervenía para resolver una situación insostenible en la que estaban perdiendo todos: los transportadores, los choferes y el puerto.

La semana pasada la situación llegó al punto de máxima tensión. Y fue cuando los transportadores independientes decidieron no ir a Pomtoc. El puerto cuenta con otras dos terminales: Seaboard Marine y South Florida Container.

El director del puerto de Miami, Juan Kuryla, aclaró que no todos los conductores sufrieron esas demoras. “Algunos sí las tuvieron, sobre todo aquellos que llegaban con formularios incompletos, tenían que ir a otra parte a resolver ese problema y eso generó demoras”, explicó y subrayó: "Hay días en que uno puede hacer una vuelta en una hora y media. Dejar un contenedor y recoger otro. Esos son muchos casos, pero de eso no se sabe, sólo se conocen los problemáticos”.

El acuerdo

Hay una pregunta del millón: quién hará cumplir el acuerdo firmado el 2 de diciembre.

De acuerdo con Kuryla, esa entidad “no tiene la autoridad de cambiar los horarios de las terminales de carga. Lo que sí se ha visto es un compromiso sin precedentes para resolver el conflicto y trabajar de manera conjunta, con las compañías y los camioneros, para agilizar el flujo de camiones que entran y salen de esa terminal”, según afirmó en conversación con DIARIO LAS AMÉRICAS.

Pero no existe un mecanismo legal. Kuryla consideró que ese acuerdo va más allá de la buena fe porque Arocha, como jefe de operaciones de la terminal, se comprometió a no durar más de una hora y 45 minutos en el procesamiento de la carga de cada camión y a pagar multas si excede ese límite de tiempo.

“Pienso que lo que hemos hecho ha sido de buena voluntad de todas las partes. Me parecería muy extraño que Pomtoc no cumpla los compromisos que están por escrito y firmados por el empleado más alto de esa organización”, puntualizó Kuryla.

DIARIO LAS AMÉRICAS habló con Arocha cuando se dieron las primeras quejas de los camioneros pero no dio autorización para publicar ninguna de sus declaraciones de ese entonces.

Ahora DLA volvió a comunicarse con él, y fue lacónico en su respuesta cuando se le preguntó quién haría respetar el acuerdo que él firmó. “Los camioneros y las compañías”, indicó. “Estas son cosas privadas entre las compañías y otras organizaciones. No está determinado quién hará respetar ese acuerdo. Aquí estamos en el proceso de hacer que la carga siga funcionando y se maneje en el puerto”.

Intervención

¿El puerto habría podido evitar que las cosas llegaran a una situación como la de un paro? “El puerto siempre interviene, siempre está en contacto con los operadores, camioneros y empresas de transporte, pero nosotros no controlamos ni el personal ni las horas de operación de una compañía”, respondió Kuryla.

Sin embargo, el director destacó el hecho de que se llegara rápido a una negociación, en apenas tres o cuatro días. Esto permitió que ningún barco carguero se desviara a otro puerto. Además, “no perdimos ni un solo contenedor, todas las importaciones que estaban dentro del espacio de almacenamiento están siendo recogidas y vamos a llegar a un plazo normal”, recalcó.

“Al camionero le pagan cada vez que deja un contenedor y cuando lo recoge. Son dos movidas y dos pagos, simpatizamos mucho con la situación de los choferes, conozco varias compañías, muchos de los dueños son personas intachables”, puntualizó Kuryla.

Uno de ellos, que dio declaraciones con la condición de no publicar su nombre, cree que la comisión del condado Miami-Dade, en especial su Comité de Desarrollo Económico y Turismo (presidido por la comisionada Rebeca Sosa) podría jugar un papel importante en ser una especie de garante del acuerdo.

Sin embargo, el despacho de la comisionada Sosa consideró que al ser un acuerdo entre una terminal y los transportadores, el Comité no tendría ninguna jurisdicción. Pero en un futuro, si hubiera algo que aclarar o cambiar, el Comité podría intervenir.

“Hay escasez de camioneros en Miami”

A partir del 18 de diciembre todos los camiones de carga que recorren las carreteras de Estados Unidos tendrán que llevar, por una orden de la administración Obama, un dispositivo electrónico que registrará los desplazamientos de cada vehículo y las horas empleadas para hacerlos.

Antes, los choferes anotaban sus viajes en un libro que era alterado de manera sistemática para poder hacer más viajes, más millas, y por lo tanto tener más ingresos. “Todo el mundo lo sabe, los conductores se pasan de horas”, afirmó en entrevista a DIARIO LAS AMÉRICAS Juan Konieczny, asesor de seguridad de la empresa transportadora MVC.

Los choferes, por ley, sólo pueden trabajar al día once horas. Pero cuando algunos de ellos hacen trampa, un viaje de Miami a California que debería tomar en promedio 12 días, ida y vuelta, ahora se hace en ocho. Pero en teoría se registran, en el papel, las horas invertidas.

Al ampliarse las horas de viaje, porque no se podrán adulterar los registros, se necesitarán más camiones, las empresas tendrán más demanda y se espera, según Konieczny, que pierdan un 33% de ingresos.

Esas pérdidas se pasarán al producto final, es decir, a los consumidores. “¿Por qué tendrían que subir los precios si en teoría todos los camiones están rodando de manera legal?”, se preguntó Konieczny.

Entre 120 y 130 horas que se registran en los libros son falsas, de acuerdo con este experto.

Crisis

“En Miami hay escasez de camioneros”, apuntó. Por varias razones: los que podrían conducir los vehículos han acumulado muchas multas y accidentes. Además, los seguros en el sur de la Florida son casi el doble de lo que cuestan en Carolina del Norte. En el primero vale 22.000 dólares; en el segundo, 10.000 dólares.

Cuando arranque la nueva disposición federal, un chofer deberá hacer 70 horas en 8 días. Y cada vez que las ruedas de su camión se muevan, esas millas quedarán registradas en los dispositivos digitales, por ahora imposible de adulterar.

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