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MIAMI.- La Comisión de Miami-Dade se apresta a discutir en los próximos días sobre cómo abordar el Corredor Northeast, una de las seis líneas que forman parte del Smart Plan del condado de Miami-Dade, según sostuvo el alcalde Carlos Giménez en entrevista exclusiva con DIARIO LAS AMÉRICAS, en la que defendió su actuación como facilitador del proyecto.

Giménez señaló que el Smart Plan es un proyecto muy ambicioso, algo que “no se puede lograr en un solo mandato” de la alcaldía.

“Se continúa buscando dinero federal [para completar la factura de gastos, que implica la construcción]. Es un proceso que toma unos 10 años”, puntualizó el alcalde, al responder una pregunta sobre la demora de la implementación del plan de transporte para Miami-Dade que fue ideado hace más de 17 años y hace apenas tres fue renombrado Smart Plan.

El político cree que se han hecho avances. “El Corredor Northeast se va a implementar durante mi alcaldía”, sostuvo. Se refirió al proyecto de 14.7 millas que se extendería desde Downtown Miami hasta Aventura, ubicada en el Norte del Condado, cuyo recorrido discurriría en paralelo a US-1, desde el Biscayne Boulevard hasta West Dixe Highway. Dicha línea serviría para comunicar por tren suburbano a varios municipios y áreas no incorporadas del condado de Miami-Dade.

Aunque la idea original era extender el MetroRail en las seis rutas antes mencionadas, es precisamente el corredor Northeast el único de los seis proyectos incluidos en el Smart Plan que cuenta con una línea de ferrocarril activa.

Perspectivas

Entretanto, la directiva del grupo que diseña el Smart Plan, Miami-Dade Transportation Planning Organization (TPO), conversó con la empresa Florida East Coast Railway (FECR) y las autoridades regionales de tráfico del sur de la Florida (SFRTA) con vistas a poder compartir la línea ferroviaria entre Brightline y Tri-Rail.

La idea es que Brightline proporcione conectividad regional entre Miami, Fort Lauderdale, Orlando y Tampa, mientras el Tri-Rail continuaría prestando servicio de cercanías entre Miami y West Palm Beach, con paradas en 18 localidades.

Por su parte, el comisionado Xavier Suárez, quien habló telefónicamente con este medio, recalcó que “este es el único corredor construido completamente por el sector privado. Allí está la famosa Brightline que se gastó 1.400 millones de dólares en actualizar y construir la infraestructura. Esta línea es muy importante porque es la única que conecta con el Downtown”.

Según Suárez, se proyecta que circule un tren local, cuyo billete debería ser muy barato, “porque viajar en [en el tren rápido] Brightline cuesta dinero y está muy bien para la gente de negocio que quiera (trabajar en Miami y) vivir en Fort Lauderdale, pero el transporte público tiene que ser un trencito lo más barato posible”.

La circulación de ambos sistemas de trenes por esa vía parece ser una gran idea, “no tendríamos que gastar dinero en comprar trenes ya que TriRail tiene dos sin usar”, explicó Suárez.

Hay que estar atento a la reunión del TPO del 21 de octubre y la próxima reunión de la Comisión de Miami-Dade del 31 de octubre.

Con una población que ronda los tres millones de habitantes, repartidos en casi dos mil millas cuadradas, la red de trasporte público no satisface las necesidades de movilidad con solo tres líneas de metro que recorren 25 millas y una flota de autobuses que no supera los mil, incluyendo el servicio de trolley municipal.

Corredor Sur

“Estamos en camino de resolver el llamado Corredor Sur (que unirá la estación del Metrorail Dadeland South con la Transit Terminal en Florida City, ubicada en el 344 calle del SW). Este proyecto ya fue aprobado por la Comisión condal” y actualmente está en proceso de licitación. “Estamos pidiendo a diferentes compañías privadas ideas (ofertas) para llevarlo a cabo”, dijo el alcalde Giménez.

De plan en plan

La idea de ampliar el Metrorail fue aprobada a través de un referendo en 2002, en el que se acordó un impuesto adicional de medio centavo a la venta, con el nombre Plan de Transporte Popular, ofrecía seis líneas adicionales de metro y opciones de tráfico para mejorar el transporte público.

Entonces, el plan original se proyectó para que los residentes del condado dependieran menos del uso de los automóviles privados. Buscaba mejorar el acceso a las principales áreas comerciales, de atracción turística y de trabajo del Miami-Dade.

Aquel plan revivió la esperanza de la expansión del uso del ferrocarril. Pero la realidad, “la falta de fondos suficientes”, según el alcalde Giménez, lo ha convertido en un plan multimodal, más modesto, que incluye el uso de autobuses y trenes.

El Smart Plan tiene otros componentes como “la creación de infraestructuras y la utilización de semáforos inteligentes” que también ayudan a mejorar el flujo del tráfico en Miami-Dade.

“Ahora mismo estamos comprando una flota de 400 autobuses nuevos. Todos funcionan con gas natural. No se incluirá en el nuevo parque automotriz autobuses de petróleo. Y también estamos buscando adquirir tres docenas de autobuses eléctricos”, puntualizó Giménez.

“Después de 30 años de uso, estamos cambiando los trenes de la red del Metro Rail. Todos los trenes serán nuevos y eso ocurrirá, dentro de mi mandato como alcalde”, explicó.

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