MIAMI.- MIAMI.- Juan Carlos Zapata recordó que cuando llegó a Miami, en 1977, le preguntó a su madre por qué no había carros en la autopista 836. Hoy en día, esa vía es una de las más congestionadas del condado Miami-Dade.

Era entonces un joven de apenas 11 años de edad. Acababa de terminar la primaria en la ciudad de Medellín, en Colombia, en un colegio regentado por canadienses. Y aquí entró a la escuela intermedia Douglas Thomas, a cursar el séptimo grado.

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En ese plantel educativo se encontró con quienes, muchos años después, serían sus camaradas en el Partido Republicano y sus colegas en la brega legislativa en Tallahassee: Juan Carlos Planas, Esteban Bovo y David Rivera.

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“Desde que me puedo acordar, mi padre decía que mi hermana y yo íbamos a estudiar en Estados Unidos”, rememoró Zapata, al contar que su padre, nacido en Ituango, Departamento de Antioquia, hizo los estudios universitarios en Georgia Tech y quedó encantado con el país.

Zapata estudió en el Miami-Dade College y después en la Universidad Internacional de la Florida (FIU). Ahí hizo la carrera de finanzas. Y por esa época empezó a caminar sus primero pasos en la política como voluntario en las campañas de aspirantes a funcionaros electos, llevando a la gente a votar, trabajando en los distritos electorales.

A los 52 años, y con una larga experiencia en diversos cargos públicos, quiere probar suerte en una de las posiciones de mayor poder en la Florida, al ser el Condado Miami-Dade uno de los más grandes del estado, con un presupuesto de 8.000 millones de dólares y casi tres millones de habitantes, casi el mismo número de su ciudad natal, Medellín.

-¿Por qué se hizo político?

Yo no me metí a la política. Me interesaba la política. La democracia, la capacidad de tener un impacto, de gobernar y mejorar la situación de todos. Quería ser médico, pero no me iba bien con la química, ni la física, y tampoco iba a ser ingeniero como mi papá porque era un desastre para la matemáticas. Las clases de gobierno se me daban fácil y sacaba buenas notas. Hice trabajo comunitario y ayudaba a los residentes a convertirse en ciudadanos estadounidenses. De ahí surgió la organización CASA, hacíamos jornadas de ciudadanía. En ese entonces la imagen de los colombianos no era muy positiva. Entonces la idea era cómo mejorarla a través del servicio. CASA ayudaba a cualquier inmigrante, y aprendí mucho de organizaciones sin ánimo de lucro. En 1996 surgieron los consejos comunitarios. Eran una forma de crear gobiernos locales. Me lancé al que quedaba en el área de West Kendall. Salí electo y fui presidente de ese consejo por dos años.

-Usted, como excomisionado y exrepresentante estatal, sabe que los intereses políticos a veces priman sobre los proyectos específicos ¿Cómo cambiar esa cultura?

Eso tiene que cambiar. Creo que he sido muy claro desde que empecé: esta campaña es para transformar el gobierno. Estas formas de ver las cosas, las personas que trabajan en el Condado, que llevan décadas haciendo lo mismo, no están generando resultados, no están mejorando las cosas. Una de las cosas que se deben transformar es como los comisionados ven su papel. Cuando se creó esa dinámica, existía un administrador no un alcalde fuerte. Y qué pasaba. Que para el administrador era muy cómodo obtener los siete votos – dentro de una comisión de 13 comisionados- negociando con cada uno de ellos. Una cosa muy transaccional, dame y yo te ayudo. Ese sistema ya no funciona. Aquí la Comisión tiene que funcionar como una junta directiva de una gran empresa, de 8.000 millones de dólares, encargada de infraestructura, de unidades de servicios muy importantes como el agua, la basura, el puerto, el aeropuerto, el sistema de transporte. Y dejar esa idea de que este es mi mundo y usted no interfiera. Esa es una forma de pensar muy anticuada.

-¿El hecho de que MDX (la autoridad de autopistas de Miami-Dade) se acabe no tuvo que ver, a fin de cuentas, con cuestiones personales, falta de química entre el alcalde Carlos Giménez y los legisladores que propusieron la liquidación de esa agencia?

Ahí no hubo nada de políticas. Eso se convirtió en una pelea entre ciertos individuos y quién la iba a ganar. Hay que reconocer que los legisladores llevaban muchos años quejándose del MDX y las personas aquí sentían el peso de los peajes. Esa agencia no reaccionó de manera flexible. Entiendo que tiene algunas restricciones porque trabaja dentro de los mercados públicos y necesita financiar sus proyectos con bonos [de deuda], pero creo que hubo arrogancia al decir “a nosotros no nos pueden dictar cómo funcionan las cosas”.

-¿Cuáles serían entonces sus propuestas concretas en el tema fundamental del transporte?

El problema es que cuando la gente habla de transporte, se refiere a autobuses y trenes. Tenemos que cambiar esa forma de pensar. Aquí se trata de movilidad, es decir, que donde vivan los residentes les quede cerca también sus trabajos, escuelas, parques, y que haya opciones, además de un vehículo, para llegar a esos puntos. O sea, que se pueden montar en un autobús, en un trolly, usar las patinetas eléctricas (scooters), manejar el carro particular o caminar. Y el transporte es un sistema de conexiones. Por ejemplo, deberíamos tener una infraestructura eficiente para conectar a una persona que vive en el oeste, en el sur o el norte del condado, con La Playa, el downtown, el aeropuerto y las universidades públicas. Todo aquí está muy fragmentado. ¿Qué han hecho en Nueva York Chicago o Washington D.C? Todos ellos crearon una autoridad independiente del transporte. Estas autoridades han aglutinado todos estos recursos en un solo cuerpo. Han reducido el discurso político, porque aquí todos los debates que ha habido en los últimos 20 o 30 años son siempre los mismos: en qué dirección vamos a crear otra la línea del Metrorail, al norte, al oeste, al sur. No se ha hecho ninguna extensión del metro. Y se hicieron promesas. Estamos en el proceso de inventar porque no hay un plan.

-¿Y entonces qué es el llamado Smart Plan?

Es el mismo plan que existía cuando yo estaba en el consejo comunitario en 1996. Le cambiaron el nombre, le pusieron gráficas más bonitas y se puede ver en internet. Esa es la única diferencia. Pero durante todo ese tiempo nosotros nunca vimos el plan de desarrollo del condado. Si queremos construir, por qué no nos enfocamos en esos corredores. En la época en la que estaba en la comisión había el concepto del desarrollo orientado hacia el transporte, eso es algo que han hecho todas las comunidades alrededor del país. Y nosotros hemos llegado tarde a ese proceso. Y no se está haciendo nada. Una de las ideas que quiero promover es trasladar las oficinas del condado a un área cerca al aeropuerto, porque la mayoría de sus empleados viven en el oeste o en el sur. También hay que llevar empleos al norte, al sur, al oeste del condado para que en lugar de manejar hora y media hasta el trabajo, la gente maneje media hora. Si les puedo ahorrar una hora diaria a las personas en sus desplazamientos, eso es un cambio enorme en su calidad de vida.

-Hubo una auditoría que reveló que en un lapso de cinco años el Condado se gastó más de 2.000 millones de dólares en estudios y consultorías externas. ¿Cómo desmontar esa cultura del despilfarro?

Ese es un problema que existe porque nunca ha habido un plan concreto. La forma como convencemos al público de que estamos haciendo algo es decirle: vamos a estudiar el problema. La gente asume que si se realiza un estudio es porque después del mismo habrá una acción. Pero eso no se da porque no hay rendición de cuentas. Pero la responsable de eso es la administración del Condado. Le diría que como alcalde podría considerar que un estudio no es necesario porque no hay recursos para la solución que salga de ese estudio. Más bien nos ahorramos ese dinero y lo dedicamos a las cosas que sí podemos hacer.

-El impuesto del medio centavo se aprobó durante la administración del alcalde Alex Penelas (en 2002) y era para el desarrollo de infraestructura de transporte público. ¿Cuál es su percepción de ese impuesto?

Ese medio centavo ya no tiene el mismo impacto que habría tenido hace 16 años. Ese es el problema. La politiquería en el tema del transporte no solo nos hizo perder dinero sino tiempo. El costo de construcción ha aumentado de manera dramática, los fondos disponibles a nivel estatal y federal también se redujeron en forma significativa para este tipo de proyectos. Para mi ese medio centavo fue un fraude, las promesas que se hicieron fueron falsas, no estaban basadas en la realidad. No fueron honestos con los votantes. El sistema de tránsito, dentro del condado, estaba quebrado. Eso no fue transparente.

-En Miami Dade, condado de mayoría demócrata, coincide la elección de alcalde con las presidenciales. ¿No teme que una ola antiTrump lo pueda arrastrar?

Cuando me puedan mostrar que un semáforo, un parque o una calle es demócrata o republicana, yo me empiezo a preocupar. Aquí quieren que el Gobierno local trabaje por sus intereses. Tenemos la obligación de que este lugar sea un éxito. Hemos sido muy cortoplacistas, no ha habido una estrategia, una visión de futuro, eso hay que cambiarlo de forma inmediata. Esta oportunidad del 2020 es la única que tenemos para corregir esos errores que se han cometido en el pasado. Si la gente quiere asumir esa elección de alcalde como un tema partidista, que lo haga, pero que sea consciente del daño que se la haría a la comunidad. Aquí no es la guerra entre sexos, clases, o partidos. Aquí se trata de cómo mejorar la calidad de vida de los residentes.

 

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