lunes 18  de  marzo 2024
MIAMI

Por qué no hay respuestas a la caída del puente de FIU en Miami

El desplome del viaducto peatonal que comunicaría a la FIU con la ciudad de Sweetwater continúa siendo una gran incógnita y ninguna de las partes implicadas parece despejar las dudas
Por JESÚS HERNÁNDEZ

MIAMI.- Días después del derrumbe del puente peatonal de Florida International University (FIU), que ocasionó la muerte a seis personas, ninguna de las interrogantes ha sido respondida. Ni tan siquiera por qué se permitió el paso de vehículos mientras los obreros realizaban pruebas de resistencia, ni por qué es improbable que se pueda presentar un caso penal, cuando las investigaciones apenas han comenzado.

“Ya sabemos que averiguar por qué el puente se cayó toma tiempo, pero ni tan siquiera sabemos por qué permitieron a los vehículos transitar por el lugar ni quién es responsable de la construcción, cuando cada una de la partes tarta de tomar distancia del suceso”, declaró a DIARIO LAS AMÉRICAS el abogado criminalista Mike Williams, que junto a un grupo de letrados e ingenieros mira de cerca el caso.

De hecho, el comisionado condal Xavier Suárez fue una de las pocas voces públicas que no escatimó palabras para plantear lo que todos pensaban: “No se puede hacer una prueba con la gente pasando por debajo del puente. Quiero saber qué sucedió, soporte o diseño. De cualquier manera, alguien fue muy negligente”.

Ni Munilla Construction Managment (MCM), que realizaba la edificación del viaducto, ni la autoridad estatal de Transporte (FDOT), que supervisa las construcciones relacionadas con vías públicas, se habían pronunciado categóricamente al respecto al cierre de este reportaje.

Informes

Acorde al informe preliminar del comité de seguridad en el transporte, National Transportation Safety Board (NTSB), un ajuste de cables y resistencia, similar al que se realizaba en el lado sur de la estructura, fue realizado antes en el lado norte del puente, por donde aparentemente la mole de hormigón de 950 toneladas y 174 pies de largo cedió y cayó sobre ocho vehículos que transitaban por el lugar

“Eso significa que el puente no se partió por donde ajustaban las cuerdas de tensión”, opinó el ingeniero civil Patrick Ryan, lo cual coincide con el reporte de NTSB, aunque el informe no determina cuánto tiempo transcurrió entre un ajuste y el otro.

Entre las muchas especulaciones, emitidas por ingenieros que no estuvieron relacionados con la obra, destaca que “la prueba de resistencia podría haber estado relacionada con la grieta que se reportó un día antes del incidente”, y que “el ajuste de los cables que ya estaban tensados podría haber ‘sofocado’ al hormigón y producido la caída de la estructura”.

De hecho, uno de los vídeos que recogen el suceso muestra a una de las barras de cables zafándose del hormigón, antes de que el puente cayera.

Por otra parte, el reporte de NTSB también indica que “aun cuando la grieta necesitaba ser subsanada, no representaba peligro alguno” y que la razón por la que el tránsito por el lugar no fue suspendido “forma parte de la investigación”.

Más preguntas

Persiste el contenido del dictamen emitido por FDOT unas horas después del suceso, en el que la autoridad estatal de Transporte marcó distancia de la obra pública en construcción y aseguró que no se trataba de un proyecto del departamento, aunque revelaciones posteriores denotaron que la autoridad estatal formó parte del equipo diseñador, supervisor y receptor de la advertencia de grieta.

“FIU asegura que FDOT formó parte del grupo que aprobó el proyecto y la selección de empresas y proveedores de servicios que participarían en la construcción del puente peatonal”, señaló el abogado Williams.

Entretanto, el gobernador Rick Scott, que también tomó distancia del colapso del puente, reconoció finalmente que hay una investigación y que “si FDOT estuvo presente en reuniones, por supuesto que es un proyecto de transporte y vamos a averiguar”.

Aún perdura la confusión que produjo la declaración de la fiscal estatal de Miami-Dade, Katherine Fernández Rundle, cuando dijo que una acusación penal es “improbable” y que un caso como este “es muy complejo, difícil de que se pruebe como penal. La ley penal es muy refinada y muy restringida y de muy alto nivel, por lo que los desafíos son inmensos”, aunque luego amplió su apreciación cuando argumentó “no sabremos hasta que NTSB nos diga qué causó el colapso que produjo esas muertes”.

Entre las preguntas pululan las interrogantes sobre cómo MCM, una de la grandes empresas constructoras que más contratos recibe en Miami-Dade, fue seleccionada para obtener el jugoso contrato que sería pagado con los 14,2 millones de dólares asignados por fondos de Washington y Tallahassee.

“FIU asegura que cuatro empresas fueron analizadas y que se quedaron con la que consideraron la mejor”, comentó el abogado Williams.

Y añadió: “Que MCM haya contribuido con las campañas políticas de congresistas, alcaldes y comisionados en Miami-Dade no significa que haya comprado la selección del constructor. Habría que determinar si hubo algo más”.

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