En el sistema ferroviario “falló todo”. Las causas: falta de inversión, de mantenimiento, los sistemas informáticos, corrupción, tráfico de influencias
El siniestro de trenes en Toledo cobró la vida de más de 60 personas y sembró dudas sobre la seguridad de ese medio de transporte en España (EFE).
MADRID. Cargar la responsabilidad del accidente de tren ocurrido en Toledo, el pasado 28 de octubre, a un controlador de tráfico es encontrar un chivo expiatorio para la variedad de problemas que enfrenta el sistema ferroviario de alta velocidad en España.
En el problema se juntan: falta de inversión, mantenimiento de las redes como de los sistemas informáticos, corrupción, tráfico de influencias, —entre otros— para que el país ibérico tenga un alta de siniestralidad en accidentes de trenes, que solamente este año ha cobrado la vida de más de 100 pasajeros.
En el de Urda, en la provincia de Toledo, hasta ahora la cifra oficial es de 69 fallecidos, con 66 personas identificadas y 41 heridos. El siniestro ocurrió cuando un tren de alta velocidad de AVE Renfe se estrelló contra uno de Irlo, en la línea Madrid-Sevilla.
Hubo una caída del sistema informático de seguridad automatizado LZB y debido a esta avería de señalización y a cortes de tensión el tren de Irlo estaba detenido en la vía.
Y en el siniestro de Adamuz, se contabilizaron 46 víctimas mortales y 292 heridos. Un tren de Irlo operado por Ilsa que cubría la ruta entre Málaga y Madrid descarriló e invadió la vía contraria, para chocar con uno de Alvia de Renfe, cuyo destino era Huelva.
El medio The Conversation publicó el 29 de octubre, un día después del grave accidente de Toledo, con los datos más recientes que tenía los de 2024, que España notificó 57 accidentes ferroviarios “muy significativos”, frente a 77 en 2023. Esta categoría incluye además de colisiones y descarrilamientos, otro suceso clave como accidentes en paso a nivel o con personas en la vía. Aclara el medio que no significa que 57 trenes de pasajeros hayan sufrido una catástrofe.
La red ferroviaria de alta velocidad de España es la segunda más grande del mundo después de la de China. Y hasta este año, con los dos accidentes fatales, no había registrado ningún accidente mortal desde su puesta en servicio hace tres décadas.
El sistema japonés no ha sufrido ningún descarrilamiento ni colisión con víctimas mortales desde que comenzó a funcionar en 1964.
¿Pero es este operario el único responsable? El trabajador fue mencionado por el entonces ministro de Transporte, Óscar Puente. Atribuyó gran parte de la responsabilidad “al criterio de un controlador de tráfico”.
Medios locales han reportado que ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) recibió el 57 % de los recursos que el ministerio de Transporte se comprometió a transferirle en el periodo 2021-2025.
La situación financiera de ADIF es la siguiente: recibió 2,662 millones de euros de los 4,695 comprometidos inicialmente en el convenio 2021-2025; el caso específico de Adif-Alta Velocidad, las transferencias del Estado quedaron en apenas en el 46% de lo pactado (4.016 millones de euros); la congelación de los techos de gasto dejó sin usar cerca de 1,179 a 1,200 millones de euros de la inversión que estaba comprometida y para cubrir las necesidades del año 2026 se aprobó una adenda con 943.1 millones de euros, lo que representa casi un 30 % menos que el compromiso establecido para 2025.
El partido opositor de España, VOX acusa al jefe del gobierno, Pedro Sánchez de mentir a la UE. En mayo, Sánchez comunicó al bloque europeo que había cambiado al nuevo sistema europeo Next Generation de señalización y control ERTMS en sustitución del antiguo sistema LZB (en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla).
Sin embargo, tras el accidente ferroviario en Urda diversas organizaciones políticas y medios de comunicación han señalado y denunciado que: el día del siniestro (28 de octubre), la línea continuaba funcionando con el antiguo sistema LZB (el cual sufrió una avería informática previa al accidente), mientras que el nuevo sistema ERTMS no se encontraba operativo.
Las críticas y denuncias (como las impulsadas por VOX) apuntan a que el Ejecutivo habría acreditado o avanzado la sustitución ante la Comisión Europea a pesar de que las obras y la puesta en marcha efectiva del nuevo sistema acumulan retrasos (con previsiones que podrían extenderse hasta 2027). Por ahora, hay una investigación en curso y solicitudes de auditorías independientes a la Comisión Europea, revisiones sobre el destino de los fondos europeos y acciones judiciales, como la querella presentada ante el Tribunal Supremo contra el ministro de Transporte.
Para el ingeniero, Antonio Martín-Carrillo, cuyo análisis publicó el diario Heraldo de Aragón, este 2 de noviembre: “No ha fallado un señor, ha fallado todo”.
Martín- Carillo, junto con otros expertos, señaló que el siniestro responde a una acumulación de fallos estructurales. Análisis que contradice la acusación del ministro de Transporte.
Otro elemento que aportan los expertos determina que el accidente se vincula con problemas en el sistema de señalización y control de velocidad LZB (en funcionamiento en esa línea desde 1992), cuya tecnología de los años 80 está obsoleta, ya no la fabrica Siemens y carece de inversiones y repuestos adecuados.
Además, se denuncia que las caídas del sistema LZB eran recurrentes (con más de 170 fallos registrados solo en lo que va de año), operaba en un contexto de baja inversión relativa en conservación de la red frente a otros países europeos.
El actual presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, no contaba con experiencia profesional previa en el sector ferroviario cuando fue nombrado en enero de 2025 a propuesta del ministro de Transporte, Óscar Puente.
Medios como El Español, Vozpópuli o La Vanguardia lo han descrito como hombre de confianza, afín o amigo de Puente, con quien comparte trayectoria en Valladolid, afinidad política y en redes sociales.
Su nombramiento cobró relevancia con este nuevo accidente ferroviario a menos de un año del de Adamuz, en la investigación técnica señaló problemas en la vía (rotura de soldadura entre carriles de distinta antigüedad) y descartó anomalías en los trenes implicados.
De acuerdo con el perfil profesional de Fernández Heredia, su trayectoria se centraba en movilidad urbana por autobús y la planificación del transporte: dirigió la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) entre 2015 y 2019 y, posteriormente, Autobuses Urbanos de Valladolid (AUVASA) de 2019 a 2023, etapa en la que coincidió con Puente como alcalde de la ciudad. Más tarde, ocupó la Secretaría General de Movilidad Sostenible en el Ministerio de Transportes antes de asumir la presidencia de Renfe el 14 de enero de 2025, en sustitución de Raül Blanco.
Es decir, en sistemas de transporte ferroviario no contaba con experiencia.
El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF), el Sindicato Ferroviario y el Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) rechazaron de forma tajante que se culpe de inmediato a un "error humano" y denunciaron problemas estructurales de fondo tras los recientes accidentes en la red de alta velocidad.
En primer lugar, dejaron en claro que cuando las investigaciones apenas inician se inculpe de “error humano” a un operario.
También señalan que tras más 20 años de liberación ferroviaria y un incremento masivo de la circulación en la alta velocidad (con un aumento significativo de trenes entre 2019 y 2024), se priorizó el tráfico frente al mantenimiento de las vías, recortando plantillas y externalizando servicios.
Además, advierten sobre la elevada carga de trabajo, la falta de personal en los centros de control de Adif (como en Atocha) y la presión constante para cumplir los horarios ante los retrasos acumulados, lo que incrementa el riesgo de fatiga.
Sostienen que los sistemas de señalización y seguridad arrastran fallos desde hace años sin recibir las inversiones necesarias. Reclaman cumplir con los convenios sobre tiempos de conducción, proteger los descansos y mejorar los protocolos ante emergencias climáticas y riesgos en la vía.
Instaban al ministerio de Transporte, Renfe y Adif a asumir responsabilidades políticas y hacer realidad los acuerdos de seguridad pendientes.
Por lo pronto, han convocado a paros y una huelga general este mes de noviembre.
Los familiares de las víctimas, heridos y desaparecidos exigen respuestas y un rendimiento de cuentas por el accidente. Mientras los investigadores continúan con las indagaciones, el ministro de Transporte quien se negaba a renunciar pese a las críticas, dimitió el martes 3 de noviembre cuando compareció ante el Congreso.
Esperan que no suceda como con las investigaciones del siniestro de Adamuz, que pasados 10 meses aún no se conoce por completo el informe definitivo. Se mantiene la hipótesis de la rotura de la soldadura, lo que provocó el descarrilamiento.
Presentaron el borrador provisional de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), pero la complejidad del caso hizo que la investigación técnica se extienda más allá del año previsto. Se estima que el informe definitivo e independiente no se publicará formalmente sino hasta mediados de 2027.
Ahora, en este noviembre, es cuando se abrirán las cajas negras con la asistencia de los fabricantes técnicos.
Adif incorporó un equipo de peritos internacionales para defender sus propios informes y mitigar las acusaciones de fallas de mantenimiento y fallas en la cadena de subcontrataciones encargadas de las vías.
Renfe e Irlo adoptaron que, para actuar en casos de fallos de seguridad, se incluye limitar la velocidad a 40 kilómetros por hora al reanudar la marcha si se produce un fallo.
Mientras, Pedro Sánchez anunció que este martes, el Consejo de Ministros aprobará un real decreto para ayudar a las víctimas del accidente ferroviario de Toledo. El paquete incluye: doblar las ayudas previstas del seguro obligatorio, anticipar indemnizaciones, un procedimiento para incapacidad temporal y apertura de oficinas de apoyo integral en sus provincias de residencia.
FUENTE: Con información de The Conversation/Heraldo de Aragón/El Español/ Vozpópuli/ La Vanguardia
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