La eliminación de 12 rutas del sistema público de Metrobus y la reducción de recorridos después de las 10:00 p. m. podría impactar a trabajadores y residentes sin otra alternativa asequible
Usuaria del servicio público de pasajeros en una estación situada en West Kendall
D. CASTROPÉ
MIAMI. — La noche comenzaba a caer sobre la estación de autobuses situada en 9155 SW 162 Avenue cuando Mariela González esperaba junto a una maleta de viaje. No se preparaba para unas vacaciones ni acababa de regresar del aeropuerto. La cubana explicó que, debido al elevado costo de vida en el sur de Florida, no cuenta actualmente con una vivienda estable y pasa las noches en casas de amistades.
En esas circunstancias, tener más autobuses o trenes no representa para ella una discusión abstracta sobre partidas presupuestarias. Es una necesidad cotidiana. González, quien asegura haber residido en otros estados, considera que Miami-Dade permanece rezagado frente a lugares donde el transporte colectivo ofrece una alternativa real al automóvil.
“Aquí todo es diferente. Allá en Virginia casi no usaba el vehículo; pueden andar en tren o en guagua [autobús]”, dijo a DIARIO LAS AMÉRICAS mientras avanzaba la noche en la terminal.
Por esa estación pasan las rutas 204, 272 y 288, tres de las 12 que serán eliminadas como parte del presupuesto de Miami-Dade para el año fiscal 2026-2027. El punto sirve a comunidades del oeste y sur del condado, donde las distancias son largas y las opciones para quienes no poseen automóvil suelen ser limitadas.
En la misma terminal, Miguel Salazar esperaba el transporte que utiliza diariamente. El chileno, residente desde hace décadas en el sur de Florida, responsabilizó a lo que llamó “los politiqueros” por los recortes y afirmó que la burocracia consume recursos que deberían llegar directamente a los servicios.
Salazar se inclinó por una propuesta del exalcalde de Miami y excomisionado de Miami-Dade Xavier Suárez: en un condado con un presupuesto superior a los 14.000 millones de dólares, el transporte público debería ser gratuito.
Las historias de Mariela y Miguel se desarrollan lejos del salón donde los comisionados discutieron durante más de 11 horas el presupuesto. Sin embargo, representan la consecuencia más inmediata de una decisión que, traducida desde cifras, significa recorridos más largos, menos opciones durante la noche y una nueva incertidumbre para miles de pasajeros.
La Comisión de Miami-Dade aprobó un presupuesto de aproximadamente 14.300 millones de dólares después de una audiencia que comenzó el jueves 17 de septiembre y terminó durante la madrugada del viernes.
La presión de residentes y organizaciones comunitarias permitió recuperar unos 12,5 millones de dólares para preservar los primeros recorridos anteriores a las 6:00 a. m. en 45 rutas. Estos viajes son utilizados principalmente por trabajadores de hospitales, hoteles, restaurantes, el aeropuerto y la construcción.
El alivio, no obstante, fue parcial.
El plan mantiene la eliminación de las rutas 16, 25, 42, 57, 70, 132, 203, 204, 272, 279, 288 y 338. También reduce el servicio después de las 10:00 p. m. en decenas de trayectos. Los cambios deberán entrar en vigor posteriormente, una vez que el Departamento de Transporte complete los ajustes operativos.
Antes de que la Comisión recuperara los primeros viajes matutinos, la propuesta contemplaba reducciones cercanas a 31,5 millones de dólares. La restauración de esos recorridos dejó aproximadamente 19 millones en recortes: alrededor de 8,5 millones por la eliminación de las 12 rutas y unos 10,4 millones por la disminución del servicio nocturno.
La administración condal sostiene que fueron seleccionados los trayectos con menor demanda. Sin embargo, la baja cantidad de pasajeros no explica por completo la importancia que puede tener un autobús para una persona que carece de otra alternativa.
Una ruta con pocos usuarios puede ser, al mismo tiempo, la única conexión entre una vivienda, una estación ferroviaria y un lugar de trabajo. Su desaparición no siempre se resuelve con otro autobús. En algunos casos supone caminar mayores distancias, realizar más transbordos o recurrir a Uber y Lyft.
La alcaldesa Daniella Levine Cava reconoció durante el proceso de aprobación presupuestal que las decisiones resultarían difíciles. La edil afirmó que el Departamento de Transporte intentó identificar las reducciones que causaran el menor impacto, aunque admitió que afectarían a residentes.
Después de la aprobación, defendió el plan como un presupuesto “equilibrado” y “fiscalmente responsable” que, según su administración, protege los servicios esenciales dentro de las posibilidades financieras del condado.
Levine Cava también propuso estudiar un aumento de 50 centavos en la tarifa de Metrobus y Metrorail, que pasaría de 2,25 a 2,75 dólares. La alcaldesa calcula que la medida produciría unos 10 millones de dólares anuales que podrían destinarse a recuperar los viajes nocturnos y fortalecer las finanzas del sistema.
El precio del pasaje no ha cambiado durante más de 13 años.
El excomisionado condal Xavier Suárez cuestionó que la respuesta a los problemas financieros sea reducir la cobertura. “No tiene ningún sentido”, aseveró en entrevista con DIARIO LAS AMÉRICAS.
El también exalcalde municipal sostuvo que los ingresos obtenidos mediante los pasajes llegaron a superar en algún momento los 100 millones de dólares, una cantidad que considera pequeña frente al volumen total del presupuesto condal.
“Si se compara esa cifra con un presupuesto de 14.000 millones, hablamos de apenas el 1%; el transporte debería ser gratuito”, argumentó.
Para Suárez, el carácter público del servicio implica que debe encontrarse al alcance de todos, en particular de quienes viven lejos de sus lugares de trabajo.
A lo que sumó que la reducción nocturna perjudicará a empleados de hospitales, cuerpos policiales y otros sectores que no funcionan conforme al horario tradicional de oficina.
“No se trata ya del costo del billete, sino de la falta de rutas a esas horas”, señaló.
Suárez también apuntó hacia el fondo financiado mediante el medio centavo del impuesto a las ventas. Según afirmó, ese mecanismo recaudaba alrededor de 300 millones de dólares anuales y originalmente debía respaldar la expansión de la red de transporte.
A su juicio, antes de eliminar rutas, el condado debería reducir gastos administrativos, reformar su estructura burocrática y revisar el número de departamentos y cargos de dirección.
Entretanto, el comisionado René García coincide en parte con ese diagnóstico. En declaraciones a DIARIO LAS AMÉRICAS, el legislador sostuvo que el Departamento de Transporte no ha recibido durante décadas la prioridad necesaria y que los fondos del medio centavo terminaron utilizados para operaciones y mantenimiento, en lugar de ampliar el transporte masivo.
“Esa es la raíz de los problemas actuales. Para sostener el crecimiento de la región es indispensable contar con un transporte colectivo eficiente”, dijo.
García explicó que varios comisionados se opusieron a la eliminación de los primeros recorridos porque resultan esenciales para trabajadores que comienzan sus jornadas antes del amanecer, y aseguró que lograron identificar recursos en reservas y distintas dependencias para conservarlos.
Sin embargo, reconoció que la eliminación de las rutas ocasionará inconvenientes y obligará a algunos usuarios a completar trayectos más largos.
A diferencia de Suárez, García no descarta un incremento tarifario.
“Aunque no soy partidario de subir impuestos ni costos, un incremento moderado de 25 o 50 centavos contribuiría a la sostenibilidad financiera del sistema”, subrayó.
El comisionado dijo entender el efecto que tendría sobre quienes perciben salarios bajos, pero considera necesario discutir la medida después de 13 años sin ajustes.
Frente a la propuesta de gratuidad, García respondió que se trata de un debate válido, aunque recordó que cualquier servicio debe financiarse.
“Nada es realmente gratis. Cuando se ofrece gratuidad, significa que el contribuyente asume la carga tributaria”, acotó.
Suárez y García coinciden, no obstante, en que el Condado debe revisar el tamaño de su estructura administrativa.
García mencionó la eliminación de unas 400 plazas vacantes que contaban con asignaciones presupuestarias y dijo que cualquier discusión sobre gratuidad debe comenzar con una reducción efectiva del aparato gubernamental.
En medio de la polémica, Transit Alliance Miami, organización independiente sin fines de lucro dedicada a promover mejoras en el transporte público y la movilidad en Miami-Dade, advirtió que las cifras de demanda no reflejan completamente las consecuencias de cada recorte.
La directora ejecutiva de esa organización, Cathy Dos Santos, explicó que la pérdida de determinados recorridos puede modificar la vida laboral de personas que no tienen cómo absorber el costo de un servicio privado.
De acuerdo con su criterio, los viajes tempranos inicialmente amenazados costaban alrededor de 6,32 dólares por pasajero, por debajo del promedio nacional. Esa comparación fue uno de los argumentos empleados para conseguir su restauración.
El reto pendiente será medir el impacto de los recorridos nocturnos que no fueron rescatados.
Para un trabajador que termina su jornada a las 10:00 p. m., la pérdida del último autobús puede representar 20 o 30 dólares diarios en transporte privado. En una semana laboral de cinco días, el gasto podría acercarse a 150 dólares. Para quienes viven al límite de sus ingresos, esa diferencia puede competir con la compra de alimentos, el pago de servicios o una parte de la renta.
Al respecto, la comisionada Marleine Bastien también alertó sobre residentes de bajos ingresos y adultos mayores que dependen de determinadas rutas incluso para comprar alimentos. Durante el debate reclamó mantener en movimiento tanto a los trabajadores como a las comunidades con menos opciones.
Ante este panorama, el Condado acordó estudiar nuevamente las tarifas y las fuentes de financiamiento. Una eventual subida deberá vincularse con la recuperación de servicios, pero todavía no existe garantía de que puedan salvarse las 12 rutas destinadas a desaparecer.
Mientras las autoridades discuten si el pasajero debe pagar más, si el gobierno debe reducir su tamaño o si el transporte puede llegar a ser gratuito, la usuaria Mariela González resumió el problema desde una estación apartada del centro de Miami.
No habló de complejas reservas presupuestarias ni de porcentajes de demanda. Junto a su maleta, pidió algo más sencillo: más trenes, más autobuses y mayor frecuencia.
Para ella y otros usuarios, la medida de un sistema público no está únicamente en cuánto dinero ahorra, sino en la posibilidad de llegar a un trabajo, encontrar un lugar donde pasar la noche y regresar sin que el último autobús haya partido.
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