MIAMI.- El comisionado condal Xavier Suárez puso a andar su propuesta de desmontar la Autoridad de Autopistas de Miami-Dade, conocida por su sigla MDX, que aún sin tener un carácter “oficial”, ha generado un creciente revuelo, con críticas puntuales del alcalde del Condado, Carlos Giménez, y del presidente de la Comisión, Esteban Bovo.
Suárez opina que “deberían eliminar a MDX porque no tienen ya ninguna función”, y para sostener su criterio enunció que la agencia regional que administra el uso y mantenimiento de las autopistas en Miami-Dade “tiene funcionando los equipos para cobrar el dinero y una agencia privada que es la que hace las facturas”. Pero el alcalde Giménez no lo cree así.
Para el mandatario de los residentes del condado con mayor presencia latina en el estado de la Florida, MDX es una entidad con problemas que se pueden resolver, y su criterio alrededor de lo que plantea Suárez va más allá: “Yo sé que a él [Suárez] le gusta poner más candela a los problemas”.
El comisionado por el distrito 7, que fue alcalde de la Ciudad de Miami entre 1985 y 1993, así como un tiempo determinado entre 1997 y 1998, estima que si desapareciera MDX “nada cambiaría” porque, según dijo, “todo el sistema de cobro de los peajes está automatizado y el Condado podría utilizar, en otros asuntos, los 24 millones de dólares anuales que cuesta su operación anual”.
Una tercera voz en esta polémica es la del comisionado Bovo, quien asegura que “desmantelar” MDX sería posible –aunque no lo cree viable del todo– solo si el cuerpo legislativo estatal en Tallahassee tomara esa decisión, en contravía de las motivaciones que tuvo la clase política de los año 90 para darle vida a ese organismo.
Por tanto, acorde con el legislador por el distrito 13 y presidente de la Comisión, “esto no es más que una propuesta populista que no llegará a ninguna parte. MDX es una creación del estado de la Florida y ni el alcalde ni la comisión la pueden eliminar de un plumazo”.
“Burocracia”
Suárez no duda en calificar a MDX como una entidad “con burocracia (…) [y] proyectos que no sé a quién o a quiénes están beneficiando, como el puente elevado que quieren construir ahora para conectar a la 836 y la I-95”. Ese proyecto está valorado en 240 millones de dólares.
Sus señalamientos indican que la entidad no tiene razón de existir porque toda su operación “depende de máquinas que funcionan solas” o está atendida por “terceros” y, sin embargo, el costo de funcionamiento de esa entidad podría ascender a 24 millones de dólares al año.
“El building (edificio donde funciona el organismo) debe costar un millón de dólares al año, y los empleados no son necesarios, tampoco necesitan abogados, tienen hasta un public relation (relacionista público), ¿para qué?, sino queremos que hagan más proyectos”, afirmó.
A juicio del legislador condal, en caso de que MDX siguiera adelante, esa es una institución que podría funcionar con un solo empleado, sin oficina distinta a la del estado de la Florida, en Miami-Dade, “por cuestiones de ahorro”.
Las “matemáticas” que utiliza Suárez dejan entrever que “si combinas los ingresos del CITT, que administra el famoso ‘medio centavo’, que son 255 millones de dólares, con los de MDX, 235 millones, estamos hablando de casi 500 millones de dólares al año, de los que hay que descontar unos 200 millones por concepto de deudas de ambas partes”.
De tal manera, cree el comisionado, “podemos contar con 300 millones de dólares que nos sirven para emitir nuevos bonos y financiar de inmediato el Smart Plan, que es lo que de verdad hace falta, y no seguir construyendo más carreteras como lo quiere MDX”.
El denominado Smart Plan es un megaproyecto que involucra seis corredores de transito rápido, ya sea con autobuses expresos, extensión del Metrorail, uso de otros trenes con vías existentes o trenes ligeros.
“Aquí estamos batallando contra una serie de intereses creados que dicen que esos 300 millones se deben utilizar para atender otras necesidades, que no solo son del sector privado, son del Gobierno también. Hay ciudades, hay agencias, hay comisionados que quieren darles dinero a las personas mayores. Estoy de acuerdo con eso, pero no usando dinero del ‘medio centavo’”, puntualizó.
DIARIO LAS AMÉRICAS contactó a MDX para obtener su opinión acerca de los planteamientos del comisionado Suárez pero la entidad regional prefirió no emitir un criterio al respecto.
“Preferimos no opinar porque se trata de un asunto de opinión que debe ser atendido dentro de las instancias del Condado”, manifestó la oficial de información pública de MDX Tere García.
“Hablar menos”
Giménez considera que “debemos hablar menos y buscar soluciones efectivas”, y a ello atribuye que desde finales del pasado mes de junio, tanto él como la comisionada Audry Edmonson formen parte de la junta directiva de MDX.
Conforme a lo indicado por el alcalde, en estos momentos hay dos voces de oficiales electos en la comisión de la entidad, hecho que, según subrayó, le da “mayor legitimidad” a MDX y, al mismo tiempo, la posibilidad de “conocer cómo está por dentro la autoridad de autopistas”.
Giménez propone “convertir a MDX en lo que fue cuando se creó (1994); vamos a hacer más autopistas y a sacar adelante también el Smart Plan, siendo más transparentes, que el pueblo sepa a dónde se está yendo el dinero y la forma cómo se invierten esos recursos”.
Y acotó: “También vamos a tratar de reducir las tarifas de MDX. Ahora se les está devolviendo a los clientes hasta 80 dólares, pero vamos a ensayar otro tipo de rebajas para beneficio de los usuarios de las autopistas”.
Finalmente dijo que es “lamentable” que el comisionado Suárez “diga todas esas cosas”. “Yo quiero resolver el problema, y debemos ser parte de las soluciones”.
“No es fácil”
La otra piedra en el camino de Suárez fue lanzada por su colega Bovo, cuya posición saca a relucir un tema de competencia y jurisdicción, por cuanto es el Congreso estatal el órgano que puede tomar cualquier determinación que involucre a MDX.
Bovo explica que esa institución “es una creación del Estado de la Florida, y los únicos que podrían tumbarla son los representantes y senadores en Tallahassee, que la crearon en los años 90 por el descontento y la frustración que existía en el Condado por cuanto los recursos de nuestros peajes se estaban yendo para otras partes de la Florida, y era poco lo que recibíamos aquí”.
Asimismo, Bovo aseguró que entiende el malestar de los residentes de Miami-Dade, “por el pago de peajes en medio de un tráfico estancado”, pero también evalúa el peso que tendría para el Condado el desmonte de MDX en razón a la deuda que tiene esa entidad en el orden de los 1.600 millones de dólares.
Opinó, además, que MDX es crucial para el avance del denominado Smart Plan, atendiendo una resolución del Congreso de la Florida, auspiciada por los representantes Jeanette Núñez y Bryan Avila, que establece “prioridades” al uso de los recursos excedentes de la Autoridad de Autopistas, para financiar proyectos alternativos de transporte.
Historia de MDX
Durante los años ochenta, los peajes recolectados a lo largo de la 836 se volvieron insuficientes para satisfacer las necesidades de transporte del condado, que experimentaba un crecimiento demográfico sin precedentes.
A medida que la presión pública se hizo más fuerte, funcionarios locales y estatales se apresuraron a encontrar una solución, al hecho de que Miami-Dade aportaba mucho más al estado por concepto de peajes que lo que recibía para el mantenimiento de la infraestructura de transporte.
En 1993 la legislatura de la Florida adoptó una resolución que permite al Condado crear una autoridad de autopista independiente para retener el 100% del pago de los peajes, y en 1994 la Comisión condal creó la Autoridad de Autopistas de Miami-Dade, hoy MDX.
MDX es financiado exclusivamente por los peajes cobrados en sus cinco autopistas (836, 112, 874, 878 y 924) y tiene la tarea de reinvertir los fondos en el mantenimiento y administración de esas vías rápidas ubicadas en el condado Miami-Dade.
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