MIAMI.- Este reporte, presentado por OSHA (agencia federal encargada de la seguridad industrial), responde, entre otras cosas, a la pregunta que surgió desde el momento en que se vieron las imágenes del derrumbe del puente peatonal de FIU, mientras cruzaba el tráfico vehicular por la calle 8 con la avenida 109: ¿Por qué no cerraron ese extenso y congestionado viaducto, si parecía que aún estaban haciendo trabajos en la estructura en el momento de su colapso?
En un informe de 115 páginas, hay un recuento cronológico y técnico de lo que parece haber antecedido al colapso del puente, sucedido el 15 de marzo de 2018, a la 1:45 de la tarde.
El incidente dejó seis muertos, una persona incapacitada de por vida y una estela de errores técnicos, faltas de criterio para evaluar los riesgos e incumplimiento de varios procedimientos establecidos por el Departamento de Transporte de Florida (FDOT).
Lo primero que se puede decir de este devastador reporte es que ninguna de las empresas involucradas en el diseño, construcción e interventoría del proyecto, está libre de culpa. Tampoco el Gobierno estatal, representado en las obras por el FDOT.
En una de sus conclusiones, el informe indicó que “la empresa FIGG Bridge Engineers (FIGG), el ingeniero en jefe de todo el proyecto (Engineer of Record, EOR) no reconoció que el puente estaba en peligro de colapsar cuando él [el ingeniero] lo inspeccionó horas antes del derrumbe. La malla de concreto había desarrollado numerosas grietas estructurales –amplias y profundas- que ponían en peligro la integridad del puente. El EOR ha debido instruir de inmediato que al puente se le pusieran soportes en sitios específicos y se cerrara la calle 8 del suroeste” […]
Salvar vidas
Este puente tenía una extensión de 174 pies y un peso de 930 toneladas. Había sido instalado en los soportes de concreto cinco días antes de su desplome.
La estructura de concreto se construyó cerca al sitio donde se localizaría, bajo el concepto de construcción acelerada de puentes (accelerated bridge construction). Este sistema tenía la característica de que evitaba interrupciones prolongadas del tráfico.
El paso levadizo conectaba a la Universidad Internacional de la Florida (FIU) con la ciudad de Sweetwater, donde residen muchos estudiantes.
La estructura cubría un cruce crítico, en el que varios estudiantes habían perdido la vida al tratar de atravesar una avenida de gran extensión e intenso flujo vehicular.
De acuerdo con los criterios de diseño de la empresa TY Lin International contratada por FIU- citados por el informe de OSHA- el puente debía convertirse en un “punto de referencia del campus universitario” y en la “entrada al Condado Miami-Dade, por el costado oeste, para quienes venían del Florida Turnpike”.
Por lo tanto, se concibió no como un simple paso peatonal, sino como un lugar “para tener la experiencia de cruzarlo y del cual los estudiantes debían sentirse orgullosos”.
Debía ser, por consiguiente, un destino especial, un lugar de reunión y encuentro, una especie de parque colgante.
Todas esas grandes ideas de diseño no tuvieron su correspondiente equivalencia al ejecutarse el proyecto, a juzgar por el reporte de OSHA.
Fallas estructurales
En otra de sus conclusiones, el informe estableció que el puente “tenía deficiencias estructurales de diseño que contribuyeron al colapso durante la etapa III de construcción. Las grietas ocurrieron en razón de [dichas] deficiencias estructurales”.
Horas antes de la tragedia hubo una reunión con representantes de todas las empresas e instituciones participantes en el proyecto para evaluar las grietas que aparecieron dos días antes en la estructura de concreto.
El ingeniero en jefe (EOR) reconoció, según el informe, que “sus modelos de computador no pudieron replicar las grietas y por lo tanto no supo por qué se generaron dichas averías. El inspector e ingeniero del proyecto (CEI) advirtió al arquitecto en esa reunión que, día tras día, las grietas se ampliaban. A pesar de estas realidades y de reconocer que crecían los resquebrajamientos en la estructura, el arquitecto indicó más de una vez que no presentaban ninguna preocupación por la seguridad [del puente]”.
Las firmas contratadas por FIU para que revisaran, evaluaran y aprobaran las diferentes etapas del proyecto, llevadas a cabo por FIGG en su parte de ingeniería, tampoco cumplieron a cabalidad su papel, según OSHA.
Networking Engineering Services Inc y Bolton Perez and Associates Inc (BPA) eran los inspectores del proyecto.
Lo que describe el informe de OSHA relacionado con el papel de las anteriores empresas es revelador.
“BPA falló en clasificar las grietas -que eran estructurales por su naturaleza- de acuerdo con los requerimientos del FDOT”, puntualizó el informe. Y añadió: “Se esperaba que BPA, como inspector del proyecto, ejercitara su propio juicio, independiente y profesional, de acuerdo con lo estipulado en su contrato con FIU y FDOT. Con un conocimiento profundo de las extensas grietas del puente, BPA no reconoció que éste se encontraba en peligro de derrumbe y no les recomendó a FIU, a MCM (Munilla Construction Management) y otros, que cerraran la calle y reforzaran el puente”.
La conducta de MCM también es cuestionada por OSHA. Esta empresa fue la encargada del diseño y construcción del puente, y también sabía que “las grietas se estaban volviendo más grandes como lo reportó el superintendente de calidad y el personal de control de calidad, el 12 y 14 de marzo de 2018. El 13 de marzo, en un email a MCM, el ingeniero en jefe estimó, entre una lista de hechos, que “desde el sábado [10 de marzo, día en el que se instaló el puente] MCM ha estado vigilando las grietas y éstas no han crecido en tamaño. MCM ha debido informar de inmediato al ingeniero, el 14 de marzo, que esa evaluación no era válida”.
Evaluaciones
A pesar de las fotos que mostraban la gravedad de las grietas y de que BPA le informó al ingeniero, el mismo día del colapso, que tales grietas se seguían ampliando, “MCM delegó cualquier decisión al ingeniero, y falló en hacer uso de su propio criterio independiente y profesional, como constructor del puente, para suspender tráfico en la calle 8 hasta tanto no se determinaran las causas de las grietas por parte del ingeniero y BPA”, según lo indicó el reporte de OSHA.
El día del accidente el ingeniero en jefe ordenó unos ajustes en las estructuras que no estaban estipulados en el diseño original y, por lo tanto, requería una evaluación de BPA.
Además, BPA no evaluó la integridad estructural del puente en las diferentes etapas de su construcción, en violación de lo estipulado por FDOT. La revisión independiente se realizó en la etapa final, cuando ya estaban terminados todos los componentes del puente, de acuerdo con el reporte.
El documento de OSHA recalcó que el ingeniero en jefe debió saber que la trama de concreto no era una estructura redundante, es decir, si fallaba uno de sus componentes, todo el puente podría venirse abajo.
Ante esa característica de la construcción, OSHA insistió en que se han debido tomar medidas adicionales de seguridad, no sólo cerrar la vía y evitar que pasaran autos por debajo del puente, sino apuntalarlo y asegurarlo en diversos puntos mientras se hacía una evaluación completa de lo que sucedía.
OSHA también se refirió al papel jugado por el FDOT. A pesar de que esa entidad estatal no tenía funciones de supervisión de la construcción, sí tenía la autoridad para permitir el cierre de la calle 8 si lo hubiera pedido FIU o cualquiera de las empresas constructoras. Esa avenida es estatal.
En la reunión del 15 de marzo, en horas previas al desastre, el representante de FDOT, el ingeniero Alfredo Reyna, hizo parte activa de esa reunión. De acuerdo con el reporte, “Reyna era totalmente consciente de que FIGG no sabía por qué se habían generado las grietas [en el puente] y sin embargo FIGG alegaba que la estructura del puente no representaba un peligro”.
Este informe de OSHA se da más de un año después de sucedida la tragedia y en medio de una disputa legal entre las familias de las víctimas y las empresas que intervinieron en la construcción del puente.
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