sábado 16  de  marzo 2024
MIAMI-DADE

Construir más autopistas en Miami no resuelve el problema del tráfico, dice Xavier Suárez

El actual comisionado por el distrito 7 de Miami-Dade, Xavier Suárez, defiende que construir más carreteras y, por lo tanto, peajes, le resuelve el problema a la clase media alta, pero no a las personas de bajos ingresos
Diario las Américas | SERGIO OTÁLORA
Por SERGIO OTÁLORA

MIAMI.- El comisionado del distrito 7 de Miami-Dade, Xavier Suárez, cree que para finales de este año podría estar en funcionamiento el corredor noreste del llamado Smart Plan –un proyecto de seis corredores por donde transitarían diversas soluciones de transporte masivo– que atraviesa el condado Miami-Dade por sus cuatro puntos cardinales.

Su optimismo es total: “Ya el corredor del noreste está hecho, no es cuestión de esperar al año 2023. Tenemos la línea de ferrocarril que usa el Brightline, que para nosotros sería el Coastal link, un tren de pasajeros con tres o cuatro paradas, algunas de ellas financiadas por el sector privado, como el sector de Aventura. Lo único que hay que hacer es negociar con Florida East Coast Railway el pago por el uso de las vías férreas. Pero eso está construido y hay trenes disponibles”.

El objetivo de Suárez –quien se alista otra vez para aspirar a ser alcalde del Condado Miami-Dade, posición a la que también aspiraría el hoy vicegobernador de Florida, Carlos López Cantera– sería que el 10% o 15% de quienes utilizan el auto para ir al trabajo, salieran de las calles y utilizaran cualquiera de las propuestas existentes para fortalecer el uso del transporte público.

¿A cuál medida debe dársele pr...

Carreteras versus ferrocarril

Desde su perspectiva, construir más carreteras y, por lo tanto, peajes, le resuelve el problema a la clase media alta, pero no a las personas de bajos ingresos.

“La gente verá un tren de pasajeros que pare en Midtown, en la calle 79 del Northside, en North Miami (la cale 135), en North Miami Beach (la calle 169) y Aventura. Eso puede estar listo a finales de este año. Ahí no hay que hacer ningún estudio”, indicó Suárez en referencia a los análisis de impacto ambiental ordenados por el Gobierno federal cuando se trata de construir vías férreas.

El comisionado Suárez –quien fuera alcalde de la Ciudad de Miami entre 1985 y 1993– indicó que ese corredor del noreste es el más importante de todos porque, según él, trata la peor congestión que tenemos, la de la I-95 (autopista interestatal). “El problema de tránsito es como una H: la autopista I-95, la 836 [Dolphin Expressway] y la [826] autopista Palmetto, de norte a sur. La derecha de la H, el corredor noreste, es el más importante. Conecta a seis millones de ciudadanos en Palm Beach, Broward y Miami. Esa línea férrea cruza 28 municipios o centros urbanos”.

Es un convencido del sistema de los pequeños buses trollies. Cree que es una solución para la clase obrera, para los estudiantes y la tercera edad. Además es un servicio gratis. Al año, esa red de transporte pública traslada 12 millones de pasajeros.

Cree que para el corredor este-oeste, que ahora está en el ojo del huracán por la propuesta de extender la Autopista 836 al sur, hacia Kendall, más allá de los límites urbanos, puede ser una solución.

“Están hablando del Bus Rapid Transit, por qué no el TERT, (el Trolly Express Rapid Transit), trollies que puedan controlar los semáforos de modo que vayan de FIU (Florida International University) al downtown de Miami o de ahí a Westchester, en 30 o 45 minutos, sin costo alguno para los pasajeros”, propuso.

El ahora proyecto de extender la Austopista 836, llamado Kendall Parkway “está un poquito atrasado”, según la apreciación de Suárez. “Yo soy de la idea, y la mayoría de los comisionados piensan lo mismo, que se deben construir vías férreas y no más carreteras. Que los fondos del MDX [la autoridad de carreteras de Miami-Dade] se utilicen para esa conexión, pero preferiría que sigamos negociando el acceso a la vía férrea del CSX [la empresa de transporte de carga de Florida].

Esas negociaciones llegaron a un punto muerto hace dos o tres años, cuando CSX planteó que había que comprar la línea completa, que llegaría hasta Homestead. “Mientras tanto, tengo el compromiso con Emilio González [administrador de la ciudad de Miami] y Manolo Reyes, [comisionado de ese municipio por el distrito 4], de extender el sistema de trollies gratis hasta la calle 72 del suroeste. Y se podría extender hasta FIU. Con eso quitaríamos el 5% del tráfico automotor”, precisó Suárez.

Baylink

Extender la red de transporte autónomo Metromover del downtown de Miami a Miami Beach costaría $100 millones la milla. Ese es el llamado Baylink, otro de los corredores del Smart Plan.

Ante semejante precio tan alto, Suárez propone un sistema alternativo, algo llamado Personal Rapid Transit (PRT). Son vagoncitos ideados por el ingeniero eléctrico Steve Hamilton. “Es un minitram. Tendría unas vigas de amarre muy livianas, el costo es entre 6 y 10 millones la milla. A los pasajeros se les ponen los elevadores para que puedan abordar los vehículos.

“Movilizaría 3.600 personas por hora y reduciría el tráfico en los cruces levadizos de Miami Beach”, puntualizó Suárez.

Según el comisionado condal, el Baylink ya tiene avanzado el tema financiero, “pero su desarrollo se va a demorar de todas maneras por el estudio de impacto ambiental, porque el sistema cruzaría la bahía”.

Los fundamentales

Los corredores del sur y del norte son la prioridad. “Deben tener vías férreas porque se les prometió al pueblo con el referéndum”, recalcó Suárez.

En total son 30 millas, la mitad de todo el Smart plan, y cuestan $1.700 millones de los $3.600 millones del valor de las seis rutas.

“Hemos aprobado la fórmula de 40 años de compromisos de financiación. Yo presioné para que de inmediato se utilizara el impuesto del medio centavo para capital. Es decir, 260 millones al año, que aumenta de 2 a 4% anual, en diez años podríamos haber financiado todo el Smart Plan”, explicó Suárez. “Ellos [sus colegas de Comisión] lo han hecho en 40 años, yo al fin voté por eso, en el Comité de Prioridades Fiscales. La gente en el sur, los alcaldes, los senadores, los representantes, todos quieren vías férreas. Lo ideal habría sido una extensión del metrorail”, añadió el exalcalde de la ciudad que ahora su hijo, Francis, preside.

Suárez afirmó que los comisionados creen que a los usuarios no les gusta meterse en los autobuses grandes. La extensión del Metrorail costaría 250 millones la milla. “El alcalde Giménez les dijo a los alcaldes que no había dinero ni siquiera para los trollies”, reveló.

Bajo la perspectiva del comisionado, el corredor del sur deberá tener un tren liviano con vagones grandes para las distancias largas y pequeños para las cortas.

Sur y norte son los más atrasados, pero tienen prioridad de financiamiento por la presión que pusieron los comisionados de esas zonas.

Automóviles

Suárez no está de acuerdo con que el 94% de los residentes del condado Miami-Dade utiliza el carro privado, según la cifra que suele dar el alcalde Giménez.

“Hay 200.000 personas que utilizan cada día los autobuses y 60.000 el tren Metrorail. Eso es más de un cuarto de millón de pasajeros. Son 60 millones al año en el primero y 18 millones al año en el segundo”, son las cifras que le hacen pensar a Suárez que más del 94%, el 10% de la población, utiliza el transporte público.

“Si sacamos otro 10% de las calles y avenidas, podríamos cobrarles $2 por el pasaje y, si estacionan en alguna parte su auto privado para después utilizar el transporte público, no cobrarles ese servicio”, proyectó Suárez.

Mientras se dan las condiciones, su fórmula es “más y más buses pequeños tipo trollies, financiados por el medio centavo que se cobra a las ventas”.

Cree que para el año 2020 pueden estar listo el Baylink, el corredor del noreste y el del este a oeste, “con trollies para resolver la situación a la clase trabajadora”.

El alcalde Giménez, algunos comisionados e incluso el vicegobernador López Cantera, no están de acuerdo con Suárez.

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