Demanda abre nuevo frente por tragedia del avión de Amazon en Miami

Yaraisi Santiso Morejón, viuda de Yoel Rodríguez Naranjo, presentó una demanda por muerte por negligencia ante el Tribunal del Undécimo Circuito Judicial de Florida en Miami-Dade. El trabajador, de 53 años, conducía una furgoneta de Professional Ocean Service Corp. cuando la aeronave sobrepasó la pista 30 del Aeropuerto Internacional de Miami (MIA) y golpeó varios vehículos.

De acuerdo con una copia del expediente judicial, al parecer presentado a las 7:05 a.m. del 9 de septiembre, Morejón comparece a título individual y como representante personal propuesta del patrimonio de su esposo. La acción solicita un juicio con jurado y busca establecer responsabilidades entre las compañías relacionadas con la operación, contratación, propiedad y arrendamiento del Boeing 767.

El documento revisado por este reportero incluye como demandadas a Amazon.com Inc.; Amazon.com Services LLC, que opera bajo el nombre Amazon Air Cargo; 21 Air LLC; Avia Acquisition LLC; Avia Investments LLC; Andromeda Leasing II LLC; Atlas Air Worldwide Holdings Inc.; y Titan Aviation Leasing Limited–Americas Inc. También menciona al capitán Joseph Carroll y al primer oficial Jaime Felipe Silva Molina.

La mujer reclama compensaciones bajo la ley de Florida sobre muerte por negligencia. Además, acusa a varias de las entidades de haber confiado el avión a un operador presuntamente no idóneo y plantea una posible responsabilidad por defectos en los componentes destinados a detenerlo.

La parte demandante anticipó que podría solicitar daños punitivos si durante el proceso aparecen fundamentos para hacerlo. Aunque el escrito señala perjuicios superiores a 50.000 dólares, aclara que esa cifra se utiliza para establecer la competencia del tribunal y no representa el monto definitivo de una eventual indemnización.

De acuerdo con información divulgada por el canal local Telemundo 51, la familia de Carlos Acosta Fajardo, otra de las víctimas mortales, contrató a The Gutierrez Firm para realizar una investigación independiente y proteger sus posibles reclamaciones legales.

El despacho informó que buscará respuestas sobre lo ocurrido y acompañará a los familiares durante las indagaciones. Hasta el cierre de esta información, la contratación de los abogados no había derivado en una segunda acción judicial.

Los representantes legales de Morejón sostienen que el siniestro pudo estar relacionado con una aproximación a velocidad excesiva y bajo condiciones de viento de cola. También cuestionan el entrenamiento y la supervisión de la tripulación, el mantenimiento del Boeing y el funcionamiento de los mecanismos empleados para desacelerarlo después del aterrizaje.

La reclamación responsabiliza igualmente a Amazon por contratar a 21 Air para operar rutas de su red de carga y a las entidades relacionadas con el arrendamiento del carguero. Estos planteamientos constituyen alegaciones de la parte demandante y todavía no han sido probados ante un tribunal.

El escrito afirma que la tripulación no ejecutó una maniobra de motor y al aire cuando la aproximación se volvió inestable. Sin embargo, los datos preliminares divulgados por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) introducen un elemento que deberá esclarecerse: después de tocar la pista, los pilotos realizaron cambios de potencia compatibles con un posible intento de volver a despegar.

La agencia federal informó que, 30 segundos antes de concluir la grabación del registrador de datos, el tren delantero y el principal derecho hicieron contacto con la superficie a 158 nudos, equivalentes a unas 182 millas por hora. Siete segundos después se activaron los frenos, cuando la velocidad había disminuido a 146 nudos. El tren principal izquierdo tocó tierra a 134 nudos.

Posteriormente, los frenos fueron liberados y las palancas de potencia aumentaron hasta valores compatibles con una maniobra de motor y al aire. Esa operación se interrumpió poco después: los motores regresaron a marcha mínima y los pilotos volvieron a frenar cuando el carguero todavía avanzaba a 117 nudos.

Al finalizar el registro, el Boeing se desplazaba a 65 nudos, alrededor de 75 millas por hora. Los especialistas tampoco encontraron indicios de que se hubieran desplegado los frenos aerodinámicos o los reversores de empuje, dos recursos destinados a contribuir a la desaceleración.

La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, precisó durante una conferencia de prensa que esos datos no permiten determinar por qué los mecanismos no fueron utilizados ni si existió una falla técnica, una decisión de los pilotos o una combinación de factores. La entidad mantiene abierto el expediente DCA26MA352 y todavía no ha establecido la causa probable del desastre.

Homendy señaló que el registrador de voz de la cabina contiene más de dos horas de audio de buena calidad. Los especialistas tenían previsto entrevistar este miércoles a ambos tripulantes antes de divulgar detalles de las conversaciones sostenidas durante el trayecto.

De acuerdo con los datos ofrecidos por la NTSB, el capitán acumulaba 7.145 horas de experiencia y había obtenido en mayo de este año la habilitación para operar el Boeing 767. El primer oficial contaba con 2.655 horas y recibió esa certificación en abril de 2025.

El vuelo 7598 cubría la ruta entre el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín, en San Juan, Puerto Rico, y Miami. Era el tercer recorrido comercial del avión durante esa jornada, después de completar los trayectos Cincinnati-Miami y Miami-San Juan.

La NTSB detalló que el Boeing, con matrícula N1997A, fue fabricado en 1994 y transformado de transporte de pasajeros a carguero en 2015. Su antigüedad forma parte de los cuestionamientos contenidos en la demanda, pero por sí sola no demuestra que careciera de condiciones para volar ni que sufriera una avería.

El aparato sobrepasó el final de la pista durante el aterrizaje del domingo y avanzó aproximadamente 1.300 pies más allá del pavimento. En su recorrido golpeó equipos de navegación, impactó la furgoneta que transportaba a siete trabajadores, atravesó una cerca perimetral y alcanzó otro vehículo en la avenida 67 del noroeste.

Durante una conferencia de prensa celebrada el martes en Doral, la sheriff Rosie Cordero-Stutz identificó a las cinco víctimas mortales como Rolando Alemán León, de 55 años; Yoel Rodríguez Naranjo, de 53; Julio C. Pineda, de 75; Carlos Acosta Fajardo, de 53; y Javierkys Reyes Quevedo, de 47.

Cordero-Stutz también informó que tres personas continuaban hospitalizadas después del choque: dos en condición crítica y una estable. Los dos pilotos recibieron el alta médica.

El Buró de Homicidios de la Oficina del Sheriff de Miami-Dade (MDSO) desarrolla una pesquisa paralela sobre las cinco muertes. El análisis técnico está a cargo de la NTSB, con la participación de la Administración Federal de Aviación (FAA), Boeing, 21 Air y otras entidades relacionadas con el servicio.

Los especialistas evalúan las condiciones meteorológicas, el desempeño de la tripulación, los componentes del avión, las comunicaciones con el control de tráfico aéreo, el punto exacto donde tocó tierra y las medidas de seguridad existentes al final de la pista.

En una declaración pública, Amazon aseguró que cooperará plenamente con la NTSB y las demás autoridades. La compañía indicó que mantiene comunicación con 21 Air, operadora del vuelo, y expresó sus condolencias a los familiares y demás afectados.

Los demandados tendrán la oportunidad de responder a los señalamientos ante el tribunal. La acción civil tampoco sustituye las pesquisas federales ni establece qué provocó el siniestro, pero amplía el escrutinio hacia las decisiones tomadas en la cabina, la supervisión del operador y la cadena empresarial relacionada con el Boeing.

Las respuestas deberán surgir ahora de dos caminos distintos: el proceso judicial que busca establecer responsabilidades y el análisis federal destinado a explicar por qué el vuelo 7598 tocó tierra, volvió a incrementar la potencia y terminó fuera de la pista.