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MIAMI.- La autoridad de autopistas de Miami-Dade (MDX) se apresta a construir un segundo nivel sobre el extremo este de la Dolphin Expressway (SR836) y destapa la preocupación de muchos conductores y vecinos de la zona que podrían ser afectados por las obras.

“Toda construcción tiene un impacto en la zona en que se realice, más si se trata de un lugar de mucho tráfico como la 836, pero tenemos previsto un plan que evitará inconvenientes.”, aseguró a DIARIO LAS AMÉRICAS el subdirector ejecutivo y director de ingeniería de MDX, Juan Toledo.

El segundo nivel estaría enclavado entre la avenida 17 y el intercambio de vías de Midtown, donde el Departamento de Transporte de la Florida (FDOT) llevará a cabo un plan paralelo de modernización para enlazar las vías 836, I-95 y I-395 hacia el MacArthur Causeway, en cuya conexión que descansa sobre Biscayne Boulevard se construirá un puente con arcos que cambiará el panorama urbano del centro de Miami.

Tanto la población como el tráfico han crecido y las vías rápidas no son suficientes para afrontar el paso de los miles de vehículos que transitan por esa zona diariamente.

“Hoy, cuando transitamos por ese tramo de la 836, nos encontramos con el tráfico que proviene del oeste, del Civic Center, la I-95, La Playa y el downtown de Miami, y eso dificulta el flujo del tráfico”, expuso la oficial de información pública del MDX Tere García.

Por ello, MDX se planteó la necesidad de redirigir el tráfico en esas direcciones. “Vamos a tener la posibilidad de continuar por la autopista existente o subir al segundo nivel”, anticipó Toledo.

“Redistribuiremos el tráfico que vaya a la I-95, sur o norte, o que se dirija a La Playa. De esa manera, eliminaremos el congestionamiento entre la avenida 17 y la I-95”, adelantó el subdirector ejecutivo y director de ingeniería de MDX.

Obras

Tanto el diseño como la construcción de ambos proyectos forman parte del plan conjunto con FDOT que suma 802 millones de dólares, de los que 186 millones serán abonados por MDX, en base a la recolección de peaje a futuro, para pagar la factura de las obras del segundo nivel de la autopista.

Pero dada la tardanza con que la autoridad estatal lleva a cabo ciertos planes urbanísticos en Miami, por ejemplo la reconstrucción de Flagler Street, la preocupación pública aumenta.

“El contrato señala 1.480 días para realizar la obra”, comentó Toledo. O sea, son cuatro años. Si comienzan en enero 2019, la construcción debe estar lista en enero 2023.

No obstante, MDX plantea que tomará todas las precauciones necesarias para garantizar el flujo del tráfico mientras dure la construcción, que está prevista que comience antes de fin de año.

“Durante la construcción”, explicó el ingeniero Toledo, “ocuparemos el hombrillo de la autopista para ‘desplazar’ las tres sendas y alejarlas lo más posible del centro del expressway, disminuyendo el ancho hasta donde permita la ley federal, para no afectar el tráfico durante la instalación de los pilotes que soportarán el nuevo nivel y la posterior instalación del viaducto prefabricado”.

“O sea”, acentuó el subdirector ejecutivo y director de ingeniería de MDX, “mantendremos las seis sendas actuales abiertas al tráfico, tres en cada dirección como tenemos ahora”.

Por otra parte, FDOT plantea tomar precauciones similares, aunque al cierre de esta edición la autoridad estatal no había respondido a la solicitud de este medio de comunicación.

“Lo importante es que estamos separando el tráfico para evitar las dificultades que tenemos hoy”, enfatizó la oficial de información pública del MDX.

Una mejora que podría significar, a corto plazo, ahorro de tiempo y combustible.

Modernización

La inclusión del segundo nivel, juntos a las obras que se realizan entre las avenidas 27 y 87, forma parte del plan maestro de modernización de la 836, cuya infraestructura principal data de 1968.

Respecto a la aplicación de un diseño innovador, que plantee alguna tesis de construcción, Toledo cree que lo más importante es que “MDX optó por el proyecto del segundo nivel”, en vez del plan inicial que proponía ampliar el ancho de la autopista.

“Si hubiéramos hecho eso, tendríamos que haber tomado espacios a cada lado y eso afectaría a muchas personas a lo largo del trayecto, sus propiedades, y no debemos hacer eso”, subrayó.

Además, el proceso para obtener los terrenos y pagarlos sería mucho más costoso.

Por otra parte, las obras serán ejecutadas por la empresa conjunta de Western-de Moya, una constructora que es parte del grupo The Walsh Group, con base en Atlanta, que figura entre las mejores del país, y la firma miamense De Moya, que ha tenido a su cargo la construcción de varios puentes y carreteras en la Florida.

Además, participan las compañías de ingeniería HDR Inc., RS&H Inc., Corven Engineering Inc. y Metric Engineering Inc.

Para sorpresa de muchos, la constructora brasileña Odebrecht, que lleva a cabo la mayor parte de las obras de mejoras en la 836, no se presentó al proceso de licitación.

“Hacer este proyecto junto al FDOT ahorra dinero”, aseguró Toledo. “Si hacemos ambos proyectos por separado, el FDOT el suyo y MDX el otro, habría que unir ambas construcciones y eso podría ser más costoso, unos 20 millones más, ya que habría que enlazar ambas construcciones y probablemente hacer arreglos, como ha sucedido en otros lugares”, argumentó.

Asimismo, el director de asuntos gubernamentales y proyectos especiales de MDX, Bernardo Escobar, ilustró que hacer ambos proyectos por separado sería como “abrir un hueco en la calle y taparlo para más tarde volver a abrirlo para reemplazar una tubería de agua, como ha sucedido en algunos lugares”.

Rumbo a West Kendall, si el Estado lo autoriza

Por largos años los vecinos de Kendall, y principalmente la zona oeste que colinda con el fin urbano de Miami-Dade, han implorado a las autoridades condales solucionar el grave problema del flujo de tráfico.

No obstante, la falta de un plan viable, la insuficiencia de fondos públicos e incluso la defensa de zonas protegidas han imposibilitado la solución del problema.

MDX defiende la idea de construir el Kendall Parkway, una nueva autopista de seis sendas y dos adicionales para autobús exprés, que contará con una vía para ciclistas y transeúntes, que conectaría al Dolphín Expressway con West Kendall y transcurriría hasta la calle 136 del SW.

No obstante, la ruta de la nueva autopista atravesaría una porción de tierra protegida, que se encuentra fuera del área permitida para la construcción por el Master Plan de Miami-Dade.

“La Comisión del Condado va a someter una enmienda al plan maestro, que debe ser aprobada por el estado, para permitir la construcción de un corredor de transporte fuera de la línea urbana”, reiteró García.

Dicho de otro modo, la “línea urbana” no será “movida” para permitir la construcción del tramo de autopista, sino que la “enmienda al Master Plan” otorgaría el permiso estatal necesario para “colocar un elemento de transportación” en esa zona protegida.

Para resguardar el entorno natural del lugar, MDX propone comprar los 1.000 acres de terreno protegido y donarla al Estado o el Condado, con el apéndice de que no se puede construir en ella.

“Llevamos varios años planeando esta autopista. No podemos llevar este expressway dentro de la zona urbana. Aparte de ser más costoso, pensamos en la cantidad de casas que tendríamos que derrumbar, y eso tendría un costo humano muy grande. No podemos hacer eso”, recalcó Escobar.

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