La prensa local se hace eco de lo que puede ser el mayor fiasco de la historia nicaragüense, con imágenes de este camino que para esta fecha debería ser la principal arteria por donde transitara la maquinaria que estaría construyendo desde finales de 2014 el canal interoceánico, en la zona de Rivas, en el sur del país.
Pero no hay tal canal, al menos hasta ahora, después de que el propio Gobierno y las autoridades nicaragüenses y asiáticas pospusieran a través del tiempo, desde el 2013, el inicio de esta mega obra que se ha vendido como la panacea para todos los males económicos del segundo país más pobre del continente.
No hay movimiento de maquinaria. Ni una zanja para el canal se ha hecho. Lo único, según describe el diario nicaragüense La Prensa, “son equipos de perforación y topografía, que toman muestras de terrenos y hacen mediciones como parte de supuestos estudios”.
No hay ninguna compra de terreno en las comunidades por donde pasaría el canal de parte de HKND, la empresa asiática ganadora de la concesión del proyecto, con una duración de cien años.
El Centro Nicaragüense de Derechos Humanos (CENIDH) tampoco halló indicios de construcción alguna en el mes de marzo, durante su recorrido por 33 comunidades elegidas para la ruta del canal.
En Brito, Rivas, donde se construiría un mega puerto como inicio del canal, solo está la trocha antes descrita. “Todo ha sido un engaño para la gente”, según Vilma Núñez, presidenta del CENIDH.
Las noticias que más trascienden desde Nicaragua son las continuas y multitudinarias marchas de miles de campesinos que rechazan la obra por considerar que se les despojará de sus tierras para construirla.
Asimismo, los medios reseñan las represiones policiales del Gobierno de Daniel Ortega contra quienes se oponen, y las capturas y expulsiones de extranjeros que han llegado a Nicaragua para conocer sobre el proyecto.
La idea de una obra faraónica en Nicaragua data de 1534. El de ahora, anunciado con bombos y platillos por el propio Ortega en 2013, tendría una longitud aproximada de 278 kilómetros, de los cuales 105 se extenderían por el Lago Cocibolca (el mayor de América Central y segundo en extensión de Latinoamérica).
Según se ha dicho, el canal interoceánico tendrá exclusas en el Pacífico y en el Caribe, con una anchura de unos 520 metros, incluyendo las bahías laterales, y una profundidad que variará entre los 27 y los 30 metros. Permitirá el paso de buques con capacidad de hasta 25.000 contenedores o 400.000 toneladas y petroleros de hasta 320.000 toneladas.
Según grupos ambientalistas, unas 30.000 personas serían afectadas con las expropiaciones en el centro y sur del país si se ejecuta este proyecto que aún está bajo el manto de la duda, por el secretismo con que el Gobierno lo maneja.
El daño también sería para el lago Cocibolca, las reservas indígenas, los mantos acuíferos y todo el medio ambiente, además de que el Gobierno sandinista le dio luz verde a la empresa concesionaria para hacer y deshacer en Nicaragua, bajo el pretexto de la construcción del canal.
La empresa y el Gobierno ya definieron una ruta, inauguraron el inicio de las obras en diciembre de 2014 con el camino de 6 kilómetros ahora afectado por el invierno. Tienen estudios de factibilidad y ambientales de la mega obra que muy pocos conocen. Nadie sabe hasta el momento si existen los 50.000 millones de dólares que costaría su construcción.
"Nuestro plan es que en agosto o septiembre de 2016 empecemos a trabajar en el puerto temporal en Brito", en el Pacífico sur de Nicaragua, aseguró a inicios de junio Kwok Wai Pang, vicepresidente ejecutivo de la concesionaria china HKND Group.
También comenzarán los "trabajos preparatorios para la construcción de la etapa uno del puerto de Brito permanente", anotó.
"Aunado a estas obras se realizará la construcción de las instalaciones de combustible y el primer embarcadero", continuó.
El ejecutivo de HKND Group explicó que esos trabajos de avanzada tienen que llevarse a cabo para permitir el inicio de la excavación del canal y las esclusas del oeste.
Wai Pang aseguró que el mes pasado iniciaron una investigación física detallada del suelo para el acceso al canal por Brito y el puerto de esa zona, en el lado del Pacífico, la cual está siendo realizada por Rodio-Swissboring Nicaragua S.A, una empresa de perforación.
La compañía geológica internacional CSA Global de Australia es el administrador de la obra y está realizando la evaluación geológica y la presentación de informes, añadió el empresario.
Aclaró que el plan de operaciones del canal y los puertos está siendo desarrollado por British Maritime Technology (BMT), uno de los consultores líderes marítimos internacionales.
"La optimización del diseño del canal y el puerto del oeste se realizarán desde la perspectiva de la industria del transporte marítimo con el fin de crear un canal y puerto, orientados al cliente".
Por su parte, MEC, una consultora minera activa a nivel mundial con sede en Australia, está llevando a cabo más estudios sobre los métodos de excavación del canal, agregó.
El proyecto avanza en medio de manifestaciones de los campesinos que habitan sobre la ruta donde se construiría el canal, y la duda sobre su viabilidad ambiental y económica.
Lo cierto, es que físicamente ahora no hay nada, mientras Centroamérica avanza con proyectos que serían competencia del de Nicaragua. Mónica López Baltodano, abogada ambientalista opositora al canal, comprobó en Holanda que las empresas supuestamente creadas en ese país para el proyecto, eran de maletín, es decir, son ficticias.
Panamá recién inauguró la exitosa ampliación de su canal interoceánico a un costo de 5.000 581 millones de dólares. Honduras reforma su infraestructura vial para interconectar mejor de lado a lado el país. Guatemala construirá una carretera de 372 kilómetros que unirá el Atlántico con el Pacífico y en su recorrido pretende atraer carga salvadoreña.
Costa Rica ha tomado en serio el proyecto de un ferrocarril interoceánico también. Mientras no se concrete, el canal en Nicaragua seguirá siendo un cuento chino, como denuncian sus detractores.
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