Pablo Rojas reconstruye lo vivido por Roosevelt Perdomo y detalla qué pruebas que buscará para establecer responsabilidades
Imagen de la escena donde ocurrió la fatalidad.
CARLOS ARMANDO CABRERA - DLA
Pablo Rojas, uno de los abogados de Podhurst Orseck que representa a Roosevelt Sebastian Perdomo Torres.
CORTESÍA PODHURST ORSECK
Roosevelt Sebastian Perdomo Torres, sobreviviente del accidente aéreo.
CORTESÍA BUFETE PODHURST ORSECK.
MIAMI. - Los pilotos del vuelo 7598 habrían recibido varias advertencias y por tanto, oportunidades para interrumpir la aproximación antes de que el Boeing 767 saliera de la pista del Aeropuerto Internacional de Miami (MIA), asegura Pablo Rojas, quien representa a uno de los sobrevivientes del accidente.
En entrevista exclusiva con DIARIO LAS AMÉRICAS, el letrado sostuvo lo que en su opinión permite calificar la tragedia ocurrida como algo “absolutamente prevenible”. La velocidad, el punto donde el carguero tocó tierra y las decisiones adoptadas durante los segundos finales, son los argumentos que esgrime para su afirmación.
El especialista también reconstruyó lo vivido por Roosevelt Sebastián Perdomo Torres dentro de la furgoneta alcanzada por el aparato, actualizó su situación médica y abordó el alcance de la acción civil presentada por el trabajador y su esposa.
La conversación con Rojas permitió conocer asimismo qué evidencias pretende obtener el bufete Podhurst Orseck, cuáles son las preguntas que sus peritos deberán responder y por qué la pesquisa privada podría llegar a conclusiones distintas de las que establezca la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés).
“Desde el comienzo vimos muchos detalles que indican claramente que esta fue una tragedia prevenible”, apuntó Rojas.
Su valoración surgió inicialmente de las imágenes del descenso y ahora incorpora los datos preliminares divulgados por la agencia federal.
“Era evidente en los videos que el avión venía con exceso de velocidad y que hizo contacto muy avanzado dentro de la pista. Todo eso señala errores que podían evitarse”, manifestó.
El entrevistado reconoció que todavía no existe una causa probable oficial y que numerosos elementos permanecen bajo análisis. No obstante, considera que la información conocida plantea serios cuestionamientos sobre la actuación de la tripulación.
“Recibieron todas las advertencias posibles de la propia máquina. Se les estaba indicando que era una aproximación peligrosa y que debían abortarla. Sin embargo, continuaron”, afirmó.
Perdomo Torres asegura que alcanzó a ver por la ventana de la camioneta el Boeing que avanzaba hacia ellos. La distancia era tan corta que los siete ocupantes no tuvieron tiempo de salir ni de mover el vehículo.
“Lo vieron venir durante los últimos segundos, quizá fracciones de segundo. No tenían ninguna posibilidad real de apartarse”, relató Rojas.
La fuerza de la colisión expulsó al joven por los aires. Pese a la violencia del golpe, nunca perdió el conocimiento y asegura conserva recuerdos precisos de todo lo sucedido.
“Él recuerda absolutamente cada detalle. Es un sobreviviente en todos los sentidos de la palabra”, expresó.
Mientras permanecía suspendido en el aire, Roosevelt relata que pensó en su madre, residente en Honduras, y en su esposa Nicole, con quien vive en Miami. En medio de la caída, por instinto de conservación, intentó calcular la posición que resultara con más probabilidad de seguir con vida.
Según lo narrado en el hospital, decidió orientar el cuerpo para caer boca abajo porque temía que un golpe directo sobre la espalda le provocara una lesión irreversible en la columna.
“Pensó en su mamá y en su esposa. Fue entonces cuando se dijo: ‘Tengo que salvar mi vida’. Por eso trató de acomodarse para no caer sobre la espalda”, precisó Rojas.
El contacto con el suelo le causó fracturas en una mano, una pierna y un tobillo, además de otros traumatismos. Aunque soportaba un dolor intenso, intentó incorporarse, pero las heridas le impidieron sostenerse.
Permaneció consciente hasta la llegada de los equipos de emergencia y fue trasladado en ambulancia al Ryder Trauma Center del Jackson Memorial Hospital.
“Trató de levantarse y no pudo. Sintió lo ocurrido durante todo ese tiempo y recuerda incluso el momento en que finalmente fue auxiliado”, indicó el letrado.
Para el equipo que representa a Perdomo Torres, su memoria sobre el suceso constituye algo más que un relato humano. La descripción de lo sucedido dentro de la furgoneta puede ayudar a reconstruir una parte de la secuencia que no necesariamente quedó registrada por las cámaras de vigilancia ni por los dispositivos del avión.
“Muchas veces, en sucesos de esta magnitud, las personas pierden la vida o el conocimiento. Aquí estamos ante alguien que vivió esta pesadilla segunda a segundo y puede explicar lo que vio y sintió”, comentó Rojas.
Perdomo Torres tiene 27 años, de acuerdo con la información que su esposa proporcionó al bufete. La cifra difiere de la información inicial proporcionada por las autoridades, que lo identificaron como un hombre de 36.
Podhurst Orseck aclaró directamente a este medio que el dato correcto fue suministrado por Nicole.
La firma asegura también que el joven continúa ingresado después de pasar varios días en cuidados intensivos. Las lesiones afectan el tobillo, la rodilla, la muñeca y la mano. También informan que ha sido sometido a varias operaciones y que necesitará nuevas intervenciones, además de terapias y un prolongado proceso de rehabilitación.
Asimismo, aseguran los letrados, no existe una fecha estimada para el alta médica ni un pronóstico definitivo sobre cuánto podría recuperar su movilidad o cuándo estaría en condiciones de regresar al trabajo.
“Continúa en el hospital. No puedo precisar cuándo podrá salir ni hasta qué punto llegará su recuperación”, señaló Rojas.
Sus seres queridos han permanecido a su lado durante los procedimientos. La prioridad consiste en acompañarlo, preservar su privacidad y permitir que los médicos completen las evaluaciones necesarias.
“Ha sido una experiencia personal y profesional muy impactante conocer a esta familia. Son personas fuertes y dignas que atraviesan una situación extremadamente difícil”, observó el letrado.
Perdomo Torres trabajaba desde hacía varios meses para Professional Ocean Service Corp., empresa dedicada a prestar servicios de limpieza en aeronaves privadas y comerciales.
Formaba parte de un equipo encargado específicamente de lavar los aviones por fuera. Algunos de sus compañeros acumulaban más tiempo realizando esas funciones.
“Ellos hacían ese trabajo todos los días. Formaban parte esencial del funcionamiento de la terminal y nunca podían imaginar que un avión terminaría golpeando el vehículo en el que se trasladaban”, reseñó Rojas.
El representante de Perdomo Torres adelantó que también examinarán la ruta seguida por la camioneta y las medidas destinadas a proteger al personal terrestre. Hasta ahora, sin embargo, no existe información que coloque a sus ocupantes en una zona prohibida.
“No hay ningún indicio de la NTSB ni de otra fuente que señale que estaban en un lugar incorrecto o peligroso”, recalcó.
A su juicio, la principal protección para quienes laboran alrededor de las pistas consiste en que cada aparato sea operado conforme a los procedimientos establecidos.
“Cuando eso no ocurre, todas las personas que se encuentran cerca quedan expuestas”, agregó.
El Boeing, operado por 21 Air para la red de carga de Amazon, llegaba desde San Juan, Puerto Rico, el domingo 6 de septiembre. Después de aterrizar, sobrepasó el extremo de la pista 30, golpeó equipos de navegación y embistió la furgoneta, según los reportes conocidos hasta el momento.
Posteriormente atravesó una cerca perimetral y alcanzó otro automóvil en la avenida 67 del noroeste.
Las autoridades identificaron a los cinco trabajadores fallecidos como Rolando Alemán León, de 55 años; Yoel Rodríguez Naranjo, de 53; Julio C. Pineda, de 75; Carlos Acosta Fajardo, de 53; y Javierkys Reyes Quevedo, de 47.
Perdomo Torres y Ridoel Averhoff Díaz sobrevivieron dentro del vehículo. También resultaron heridos los dos tripulantes y el conductor del segundo automóvil alcanzado por el carguero.
La acción de Roosevelt y Gladys Nicole Figueroa Hernández fue presentada el 11 de septiembre ante el Tribunal del Undécimo Circuito Judicial de Florida, en el condado de Miami-Dade.
DIARIO LAS AMÉRICAS revisó el expediente, identificado con el número local 2026-018466-CA-01 y el registro estatal 132026CA01846601GE01.
El documento incluye a diez demandados: Amazon.com Inc.; Amazon.com Services LLC; 21 Air LLC; Avia Acquisition LLC; Avia Investments LLC; Andromeda Leasing II LLC; Atlas Air Worldwide Holdings Inc.; Titan Aviation Leasing Limited-Americas Inc.; el capitán Joseph Carroll y el primer oficial Jaime Felipe Silva Molina.
Amazon Air Cargo figura como nombre comercial de Amazon.com Services LLC y no como una parte adicional.
La responsabilidad inmediata sobre la operación recaía, según el planteamiento de los demandantes, en 21 Air y los integrantes de la cabina.
Amazon aparece debido a que contrató a la aerolínea para transportar mercancías dentro de su red y colocó su marca en el aparato.
Las demás entidades están relacionadas con la adquisición, propiedad o arrendamiento del Boeing. La participación específica de cada una deberá delimitarse a medida que se obtengan contratos, comunicaciones internas y documentos operativos.
“Estamos actuando contra todos los grupos que participaron dentro de la cadena corporativa, desde Amazon, que contrató el vuelo, hasta 21 Air, que lo operó, los pilotos y las compañías vinculadas con la aeronave”, detalló Rojas.
Los señalamientos incluidos en la reclamación todavía no han sido probados ante un tribunal. Su presentación tampoco establece culpabilidad ni sustituye las diligencias federales.
Uno de los objetivos centrales sería, según los abogados, conocer qué sabía Amazon sobre 21 Air antes y durante su relación comercial.
Podhurst Orseck asegura, solicitará información acerca de las condiciones bajo las cuales fue contratado el operador, los controles utilizados para evaluar su desempeño y las medidas que la empresa de comercio electrónico podía adoptar frente a eventuales alertas de seguridad.
“Vamos a determinar plenamente qué supo Amazon, en qué términos contrató a 21 Air y qué pudo haber hecho para evitar lo sucedido”, explicó Rojas.
Durante la conversación, Rojas hizo referencia a reportes de medios estadounidenses sobre quejas formuladas por antiguos responsables de seguridad de la propia aerolínea.
De acuerdo con esas publicaciones referidas por el letrado, algunos empleados habrían advertido sobre incumplimientos de protocolos y deficiencias internas. Tales señalamientos no han sido probados dentro de este proceso y formarán parte de los asuntos que deberán verificarse.
“Queremos revisar cada contacto y toda la relación entre ambas empresas para saber qué información circuló antes del accidente”, puntualizó.
Rojas también cuestionó los pronunciamientos públicos de Amazon. Según recordó, la compañía había indicado que las quejas conocidas se remontaban a una etapa anterior a su contrato con 21 Air. Días después anunció la suspensión de las operaciones conjuntas.
Para el representante de Perdomo Torres, ambas posiciones merecen un análisis profundo.
“Algunas de esas declaraciones me parecen contradictorias. Primero se afirma que los problemas eran anteriores y luego se decide dejar de trabajar con la aerolínea después de esta tragedia”, valoró.
Amazon comunicó el domingo 13 de septiembre que pausó su relación con 21 Air tras revisar algunas de las circunstancias del accidente. De acuerdo con la compañía, otros operadores asumirían los envíos que le habían sido asignados.
Rojas vio con buenos ojos la medida, aunque opina que debió adoptarse antes.
“Me parece un paso sano, pero es una decisión que debía haberse tomado mucho antes de lo ocurrido”.
La actualización de la NTSB recoge algunos de los sucesos registrados durante los minutos finales. La información tiene carácter preliminar y puede cambiar conforme avance la investigación.
La grabadora de voz de la cabina conserva más de dos horas de audio de buena calidad. El registrador de vuelo contiene aproximadamente 54 horas y más de 400 parámetros sobre el funcionamiento del avión.
Según la grabación recuperada por la NTBS (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte) un minuto y 42 segundos antes de concluir el audio, uno de los pilotos pidió ajustar los flaps (alertas hipersustentadoras) a 20 grados. El otro advirtió que volaban demasiado rápido y volvió a formular observaciones sobre la velocidad durante el resto de la secuencia.
De acuerdo con un comunicado emitido por la NTSB, no hubo una respuesta verbal consistente a esos comentarios. También quedaron captadas alertas automáticas de descenso excesivo y proximidad al terreno.
A partir de las declaraciones emitidas por la NTBS, el sonido compatible con el contacto del aparato con la pista aparece 31 segundos antes de terminar el audio. También establece la comunicación que quince segundos después, uno de los ocupantes de la cabina pidió ejecutar una maniobra de motor y al aire.
El abogado Rojas otorgó especial relevancia a que la orden de volver a despegar surgiera cuando el Boeing ya estaba sobre la superficie.
“Esa decisión llegó demasiado tarde. Una aproximación debe interrumpirse tan pronto resulta evidente que no puede completarse con seguridad”, razonó.
De acuerdo con su lectura de los datos, la tripulación contó con distintas oportunidades para abandonar el descenso. En cambio, continuó hasta tocar tierra, aumentó nuevamente la potencia y pocos segundos después desistió del intento.
“Recibieron advertencias, siguieron adelante, hicieron contacto con la pista, trataron de elevarse otra vez y luego cambiaron nuevamente de decisión. Es una secuencia muy inusual que debe estudiarse completamente”, declaró.
El registrador de datos del vuelo, según la NTBS, muestra que el tren delantero y el principal derecho tocaron la pista a 158 nudos, equivalentes a unas 182 millas por hora.
Los frenos se activaron siete segundos después, cuando el carguero avanzaba a 146 nudos. El tren principal izquierdo entró en contacto con la superficie a 134.
A una velocidad de 120 nudos, los pilotos liberaron el sistema de frenado y aumentaron el empuje hasta un nivel compatible con un intento de motor y al aire.
Cuatro segundos más tarde, las palancas regresaron a marcha mínima y volvieron a frenar cuando el Boeing todavía se desplazaba a 117 nudos.
Al finalizar el registro, establece la información, mantenía 65 nudos, alrededor de 75 millas por hora.
La NTSB dejó constancia de que los tiempos del audio y del dispositivo de vuelo aún no han sido sincronizados. Por esa razón, las dos secuencias no pueden superponerse de manera definitiva.
Los investigadores federales tampoco encontraron indicios de que se hubieran desplegado los aerofrenos o los reversores de empuje, dos mecanismos empleados para contribuir a la desaceleración.
Rojas calificó ese dato como “extraño”, pero admitió que todavía se desconoce si obedeció a una falla mecánica, una decisión humana o alguna otra circunstancia.
“Sabemos que no se utilizaron dos componentes esenciales para detener una aeronave de ese tamaño. Lo que falta por explicar es por qué”, acotó.
La firma que representa a Roosevelt espera revisar las entrevistas realizadas por la NTSB a los tripulantes Carroll y Silva Molina. También pretende examinar directamente los registros cuando sean liberados.
“Necesitamos establecer si esos sistemas no se activaron por un problema del avión o por una determinación tomada dentro de la cabina”, añadió.
El litigio permitirá solicitar videos de vigilancia, comunicaciones con la torre de control, historiales de mantenimiento, antecedentes operativos y documentos sobre la preparación de los dos tripulantes.
También se revisarán sus horarios de trabajo y descanso para conocer si la fatiga pudo influir en el desempeño.
Otra línea deberá establecer si el avión había presentado anteriormente problemas mecánicos, dificultades durante otros aterrizajes o fallas relacionadas con los recursos destinados a detenerlo.
“Vamos a mirar todos los ángulos, desde el mantenimiento y la fabricación hasta la operación y el comportamiento de quienes llevaban los mandos”, anticipó Rojas.
En etapas posteriores, el equipo legal podrá interrogar directamente a los pilotos, hablar con integrantes de las áreas de mantenimiento y analizar la evidencia mediante especialistas independientes.
“En este tipo de casos casi siempre intervienen varios factores. Sabemos que se adoptaron decisiones equivocadas, pero necesitamos comprender cómo se llegó a ese punto”, dijo.
También serán solicitados documentos sobre la circulación de la furgoneta y las reglas destinadas al personal que trabaja cerca de las pistas.
Una parte importante de la evidencia permanece bajo jurisdicción de la NTSB. El organismo conserva los restos físicos del avión y ambos registradores, por lo que los representantes de las víctimas no pueden inspeccionarlos inmediatamente.
Podrán hacerlo cuando la entidad complete determinadas etapas y autorice la liberación del material.
“Tenemos derecho a esas pruebas, pero debemos esperar a que la NTSB nos permita examinarlas”, expuso Rojas.
Mientras tanto, Podhurst Orseck avanzará mediante los recursos disponibles en el tribunal, la información pública y aquellos documentos que no estén bajo custodia federal.
La NTSB intenta establecer qué provocó el accidente, identificar problemas de seguridad y emitir recomendaciones para impedir que se repita.
La acción de Roosevelt y Nicole procura precisar la conducta atribuible a cada demandado, demostrar cómo contribuyó a las lesiones y obtener una compensación por las consecuencias sufridas.
Por esa diferencia de objetivos, las conclusiones no tienen necesariamente que coincidir.
“La verdad a la que lleguemos nosotros puede no ser idéntica a la determinación de la NTSB. Nuestro deber es examinar todos los factores desde la perspectiva de las víctimas”, argumentó Rojas.
Podhurst Orseck trabaja habitualmente con especialistas en reconstrucción, mecánica, mantenimiento, operaciones y meteorología.
Las condiciones del tiempo no aparecen hasta ahora como un elemento determinante, según la evaluación inicial de Rojas, pero tampoco serán descartadas sin un examen técnico.
El entrevistado declinó identificar a los expertos seleccionados porque el caso acaba de comenzar y sus nombres podrían ser presentados posteriormente ante el tribunal.
“Contaremos con un equipo que nos ayude a llegar a la verdad y no podemos revelar su identidad en este momento”.
Rojas acumula casi diez años de experiencia en litigios relacionados con la aviación. Ha participado en procesos derivados de los accidentes de los Boeing 737 MAX en Indonesia y Etiopía, así como en el caso del equipo brasileño de fútbol Chapecoense, cuyo avión cayó en Colombia.
Podhurst Orseck trabaja en esta especialidad desde comienzos de la década de 1970, cuando intervino en reclamaciones derivadas del accidente de Eastern Airlines ocurrido en los Everglades.
Al comparar lo sucedido en Miami con otros expedientes de su carrera, Rojas lo colocó entre los más graves tanto por las pérdidas humanas como por el nivel de negligencia que, a su juicio, sugieren los datos iniciales.
La acción de Perdomo Torres constituye el segundo proceso judicial relacionado con el vuelo 7598.
El primero fue presentado el 9 de septiembre por Yaraisi Santiso Morejón, viuda de Yoel Rodríguez Naranjo.
Aunque ambos expedientes comparten varios demandados y examinan el mismo episodio, persiguen reparaciones distintas.
La reclamación de Santiso Morejón se ampara en la legislación de Florida sobre muerte por negligencia y busca compensar las consecuencias sufridas por los familiares de Rodríguez Naranjo.
El caso de Roosevelt se concentra en los daños de una persona que sobrevivió, los tratamientos que necesitará y los efectos que su condición tendrá sobre el matrimonio.
Rojas dijo que no había realizado una comparación detallada con la acción de la viuda porque su equipo estaba concentrado en preparar la de sus clientes.
Los dos litigios avanzarán de manera independiente. Sus argumentos podrán coincidir en algunos puntos, pero cada familia tendrá que demostrar sus pérdidas y la relación entre las conductas cuestionadas y los perjuicios reclamados.
La compensación solicitada comprende los gastos médicos acumulados, las operaciones futuras, la rehabilitación y cualquier asistencia que Perdomo Torres pueda requerir a largo plazo.
También contempla una posible reducción de su capacidad para trabajar, obtener ingresos y contribuir al sostenimiento de su hogar.
“Él no solo enfrenta heridas muy fuertes. Tendrá que convivir con las secuelas de haber visto venir el avión y sentido todo lo que ocurrió”, resumió el abogado Rojas.
La cuantía definitiva no ha sido establecida. Dependerá de la evolución clínica, las necesidades posteriores y las evaluaciones de los expertos.
“Buscamos que sean reconocidas todas las dimensiones de lo que Sebastián y su familia han perdido”, remarcó.
Hasta la entrevista concedida el lunes 14 de septiembre, ninguno de los demandados se había comunicado directamente con Podhurst Orseck ni había contestado formalmente el expediente.
Rojas calculó que las primeras respuestas podrían conocerse dentro de un plazo de 20 a 30 días.
Amazon y 21 Air sí han emitido declaraciones públicas, independientes del proceso civil.
Las comunicaciones de Amazon contienen condolencias por las víctimas, un compromiso de cooperación con las autoridades y el anuncio posterior de la suspensión de su relación con el operador.
El pronunciamiento de Keith Winters, director ejecutivo de 21 Air, incluyó expresiones de pesar por las personas fallecidas y heridas, así como el compromiso de colaborar con los investigadores y proporcionar información precisa.
Ninguno de esos pronunciamientos constituye una contestación a las acusaciones presentadas por Roosevelt y Nicole.
Pablo Rojas no espera que aparezca un hallazgo capaz de modificar su apreciación sobre la peligrosidad de la aproximación. A su entender, las imágenes, las alertas y los registros disponibles ya muestran que la maniobra no se desarrolló con normalidad.
“Los próximos datos deben ofrecernos todo el contexto. Queremos saber cómo llegaron a ese aterrizaje, por qué no lo abortaron antes y cuáles fueron las condiciones operativas que influyeron”, formuló.
Para el equipo de Podhurst Orseck, el próximo paso consiste en preservar las evidencias disponibles, iniciar las solicitudes de documentos por la vía judicial y esperar las contestaciones de los demandados.
Cuando la NTSB libere las grabaciones completas y los restos del aparato, los peritos de la firma podrán realizar su propio examen.
Para Rojas, lo más difícil ha sido escuchar a un hombre describir una “absoluta pesadilla”, concluyó.
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